Zakup suwnic przez gdyński port

Kupno suwnic przez port w Gdyni

Zakup dwóch suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie gdyński port zrobił ciekawy zakup. Mianowicie chodzi i to, że we wrześniu, w drugiej połowie z Amsterdamu wyruszył zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które docelowo miałyby być montowane przy terminalu kontenerowym. Suwnice wyprodukowano dla portu w Amsterdamie, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Ale ten port zamknięto w roku 2012, i od tego czasu nie był prawie wcale wykorzystywany. Dlatego też właściciele portu postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Jak się okazuje, z oferty portu w Amsterdamie postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale także inne portowe miasta, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z rodzaju „super-post-panamax”, obsługują one statki które mają do 22 rzędów kontenerów na pokładzie, czyli między innymi takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września zakupione urządzenia dotarły bez problemów na miejsce docelowe i aktualnie odbywa się ich montaż.

Transakcji tego typu zbyt wiele nie ma, bo też bardzo rzadko porty są po prostu zamykane. Ale w przypadku Amsterdamu tak się wydarzyło, wyraźnie sceptyczne głosy pojawiały się już przecież w momencie tworzenia planów. Sam port jest bardzo nowatorsko i ciekawie wykonany, bowiem suwnice obsługiwały pokład statków z dwóch stron co zapewniało stosunkowo dużą sprawność rozładunku. Jednak okazało się w pewnym momencie, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą dużych kontenerowców jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedalekiej odległości zlokalizowany jest jeden z największych portów w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Duże ograniczenia stanowiła też głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki spowodowały, że ten port nie osiągnął nigdy szczytu swoich przeładunkowych możliwości. W ostatnim czasie funkcjonowania był używany do obsługiwania barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym kraju

Rosyjskie sankcje, jakie zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę handlową pomiędzy Rosją a Zachodem, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu miało to również wpływ na porty w naszym kraju, choć na każdy nieco inaczej. Niektóre z nich mocno odczuły zawirowania gospodarcze, a inne zupełnie nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z pewnością w dużym stopniu rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego podstawową grupę klientów stanowiły firmy z Rosji. Jednak sytuacja gospodarcza przyczyniła się do znacznego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla samych Rosjan zakupy w Polsce stały się nieopłacalne. Na obecną chwilę spadek wynosi całkiem sporo, bo wynosi około trzydziestu procent w w porównaniu z minionym rokiem, ze 140 tysięcy ton rozładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuDuże znaczenie miały też na taki stan rzeczy opłaty celne które strona rosyjska nałożyła na budowlane materiały. Dla przykładu na bardzo chętnie kupowany beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co niemalże całkowicie załamało zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w porcie w Gdańsku, jaki w zasadzie prawie nie poczuł rosyjskich sankcji. Obecnie w porcie gdańskim ocenia się wzrost przeładunków o piętnaście procent w nawiązaniu do poprzedniego roku, co jest świetnym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta będzie dotyczyć wszystkich obrotów, jednak już dla przykładu w Gdańskim terminalu kontenerowym rosyjskie embargo zostało w pewien sposób odczute. Zakaz importu podstawowych produktów znacząco się przełożył na pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co równocześnie wpłynęło znacząco na wymianę handlową z rosyjskimi partnerami. Niewielki spadek obrotów zanotowany również został w innych portach na naszym wybrzeżu, to znaczy w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński ma w chwili obecnej spory spadek przeładunku węgla, za to Gdynia ma teraz znacznie niższe obroty kontenerów. Do zmniejszenia się rozładunku węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu w miejsce naszego.

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku obsługi kontenerowej jest bardzo ciasno, kolejne porty planują wyrwać jak najwięcej urwać z tego tortu, który jest warty miliardy dolarów. Dotyczyć to również będzie naszego niedużego Bałtyku, gdzie mocną pozycję zdobył port DCT w Gdańsku, lecz mocno inne chcą go dogonić. I tak na przykład port w litewskiej Kłajpedzie zamierza rywalizować o miano najważniejszego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są liczne inwestycje w infrastrukturę, sygnowano również porozumienie z jednym z chińskich portów. Przedstawicie portu w Gdańsku na razie spokojnie podchodzą do tych rewelacji, póki co Gdańsk ma dużą przewagę jeżeli chodzić będzie o techniczne możliwości przyjmowania najdłuższych jednostek. Dzięki kanałowi podejściowemu, który ma 17 metrów głębokości i kompleksowemu wyposażeniu gdański port może obsługiwać praktycznie wszystkie jednostki, litewski port w chwili obecnej takich możliwości nie ma. Całkiem niedawno litewski port ustanowił swój rekord, przyjmując statek o ładowności blisko dziesięciu tysięcy jednostek kontenerowych, dzięki czemu dołączył do elitarnego grona bałtyckich hubów. Lecz póki co nie ma możliwości konkurowania z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość obsługiwanych statków, choć konieczne inwestycje są już zapowiadane.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Jednak póki co port na Litwie jest przecież na pierwszym miejscu jeśli mówimy o tonażu transportów. W pierwszej połowie roku 2015 obsłużono w niej niecałe 19 milionów ton towarów, za to Gdańsk może się poszczycić tylko 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w ładunkach masowych, jakich port w Kłajpedzie rozładował prawie dwa razy więcej. Jednak to DCT posiada dużo większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywała na podobnym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w jednym i drugim porcie od dłuższego czasu poszukiwani są mocno nowi partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z jednym z chińskich portów, zaś Gdańsk na początku obecnego półrocza przyciągnął paru ważnych armatorów, w tym między innymi grupę G6. W Gdańsku również myśli się poważnie o azjatyckich rynkach, ale bez przerwy są prowadzone konsultacje także z armatorami z USA, rozpoczęcie takiej współpracy byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Jak polskie porty poradziły sobie z kryzysem przeładunkowym

W jaki sposób nasze porty sobie radzą z kryzysem przeładunkowym.

Minione miesiące to bardzo widoczny kryzys jeśli chodzi o transport węgla i kontenerów. Będzie miało na to wpływ kilka istotnych czynników, po pierwsze mocno spadło tempo gospodarczego rozwoju Chin, a to to tak naprawdę Chiny do tej pory napędzały światową spedycję kontenerowy. Właśnie przez kryzys firmy z tego kraju w znaczącym stopniu zmniejszyły zakupy surowców, co przekłada się bezpośrednio na rynek transportowy. Spory wpływ na te zmiany ma także gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co także ma przełożenie na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki mogłoby się wydawać, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju będzie bardzo kiepska, lecz w rzeczywistości dzięki rozsądnym decyzjom doskonale zaczęły sobie radzić. Przykładowo w porcie Gdańskim, którego kontenerowe obroty spadły w niewielkim stopniu, skupiono się na zdobyciu nowych armatorów, co sprawiło, że w ostatnim półroczu zaczął on obsługiwać kontenerowce 2M, M6 oraz armatora z Arabii UASC. Te działania pozwalają ze spokojem spoglądać w przyszłość, szczególnie że nie to jedyne, jakie władze portu podejmują.

Port w Gdańsku straty w kontenerach równoważy bowiem innymi towarami. W jaki sposób nasze porty radzą sobie z kryzysem przeładunkowymZnacznie powiększył się przeładunek paliw płynnych, a pomimo światowego kryzysu bardzo dobrze wypada w statystykach także obsługa węgla, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W pozostałych polskich portach także na razie wygląda to całkiem dobrze. Na przykład port w Gdyni wprawdzie stracił dość dużo na rozładunku kontenerów, także dlatego, że pewna ilość dużych armatorów zdecydowała się przenieść do gdańskiego DCT, ale za to ratuje się przeładunkiem pasz oraz zbóż. Przez nowe inwestycje w nabrzeże oraz magazyny Gdynia bardzo się umocniła na pozycji lidera w przeładunku zbóż i pasz, nie tylko na polskim wybrzeżu, lecz w całym rejonie Bałtyku. Na zachodnim wybrzeżu, w Szczecinie i Świnoujściu zanotowane zostały spore spadki przeładunku kontenerów oraz węgla, lecz i tu sytuację uratowały zboża i ruda żelaza. Także te porty sporo inwestują, przez co również mogą się umocnić w rozładunku tych coraz liczniej eksportowanych i importowanych towarów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Dynamika wzrostu obrotów gdańskiego portu

Szybki wzrost obrotów portu w Gdańsku.

Port w Gdańsku przeżywa obecnie duży rozkwit, co doskonale widać po jego aktualnych wynikach. W okresie od stycznia do czerwca port ten dał radę obsłużyć niemalże 17 milionów ton towarów, co daje wzrost na kilkanaście procent w porównaniu z rokiem poprzednim, tak dynamicznym rozwojem pochwalić się może niewiele portów z rejonu Bałtyku. Główne znaczenie miały na to w pierwszej kolejności płynne paliwa, przeładunek których podniósł się o blisko jedną trzecią. Władze portu gdańskiego już w minionym roku zadowolone były z rezultatów, uzyskanych przez paliwa, natomiast poprzednie pół roku zaskoczyło jeszcze bardziej wszystkich, bo przerobiono więcej niż połowę tego co przed rokiem. Jeszcze większą niespodzianką stał się rozładunek węgla, biorąc pod uwagę trudną sytuację na rynkach światowych spodziewano się jednak sporych spadków. A jednak pierwsze kilka miesięcy w porcie w Gdańsku to już prawie dwa miliony przeładowanych ton, co także będzie dawać około piętnastu procent wzrostu. Surowce te naturalne zwiększyły bardzo całościowe wyniki portu, ale sporo się zaczęło dziać również w innych grupach produktów.

Jeżeli będzie chodzić o zboża i ładunki drobnicowe, to ich wielkość została utrzymana na takim samym poziomie, z niedużą tendencją zniżkową na poziomie kilku procent.Szybki wzrost przeładunków portu w Gdańsku Wpływ na to ma w pierwszej kolejności nieco mniejsza ilość obsłużonych kontenerów, ich ilość zmniejszyła się o niecałe 3 procent. Podstawowy wpływ mają na to niskie stawki za fracht, jakie od tego roku zaczęły obowiązywać na całym świecie. W sporym stopniu zaczęły to odczuwać również porty w kraju, w tym także w Gdańsku, lecz większość jest zdania, że jest to jedynie chwilowa niedyspozycja. Zresztą nadzieje te są umacniane przez pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z kilkoma międzynarodowymi armatorami. Na pewno bardzo duże znaczenie miało wpływ na to poszerzenie wolnocłowej strefy o Terminal Naftowy PERN, dzięki czemu wzrosła ona do blisko sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez konieczności opłacania podatków i cła w dużym stopniu zwiększyła konkurencyjność Gdańska, nie należy się więc dziwić dynamice wzrostu ich przeładunków.

Współczesne problemy portu w Gdyni

Tegoroczne kłopoty portu w Gdyni

Tegoroczne kłopoty gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w Polsce jest Gdynia, po Gdańsku i Szczecinie, a jeszcze kilka lat temu zajmował czołowe miejsce w przeładunku kontenerów. Lecz ostatnie lata to spore pogorszenie wyników, w poprzednim kwartale obecnego roku obroty w porcie zmniejszyły się o prawie jedną trzecią, co przeliczając na kontenerowe jednostki daje ich 39 tysięcy mniej. Tak mała ilość przeładunków w gdyńskim porcie związana jest przede wszystkim z korektami w przebiegu tras głównego klienta, to znaczy MSC. W minionym okresie czasu obsługiwano cztery do pięciu statków, ale na przykład w kwietniu były to raptem trzy, co w dużym stopniu wpłynęło na całość bilansu. Są pewne obawy, że kłopoty na tym się nie skończą, ponieważ terminalowi grozić może stracenie kolejnych kontrahentów. Alians G6 zdecydował się niedawno na dołączenie Gdańska do swojej regularnej obsługi oceanicznej, co może oznaczać ograniczenie liczby jego statków w porcie w Gdyni. Lecz nie wiadomo jeszcze, na ile obawy te są poważne, szczególnie że portowe władze dokładają starań żeby poprawić sytuację.

Podstawowym zadaniem, jakie stoi przed gdyńskim portem jest możliwość obsługi najdłuższych jednostek kontenerowych, o pojemności przynajmniej kilkunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Jednak droga do takiego celu będzie wiodła przede wszystkim przez inwestycje poza terminalem, na samym początku niezbędne jest pogłębienie wodnego szklaku do 16 metrów, bo właśnie tyle będą wymagać najdłuższe statki. W fazie wykonania jest także obrotnica, która pozwoli na obsługę dwukrotnie większych statków niż w dniu dzisiejszym. Szacuje się, że będzie ona otwarta za dwa lata, i w chwili, gdy to nastąpi, to możliwości przeładunkowe znacznie się zwiększą. Władze portu aktualnie skupiają się na przetrwaniu ciężkiego aktualnego roku, wyczekując na trochę ożywienia. Lecz w czasie rozmów z ewentualnymi klientami to właśnie możliwości wpłynięcia największych jednostek ma kluczowe znaczenie. Dlatego też na terenie portu trwają intensywne prace przy inwestycjach, na przykład w ostatnim czasie uruchomiono cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl