Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Jeszcze całkiem niedawno armatorom zależało na tym, żeby trasy między portami pokonywane były najszybciej jak się da. A ponieważ najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Sueski oraz Panamski, to praktycznie przez cały czas był tam ruch. Jednak ostatnie zawirowania na rynku transportowym i spadek cen paliw sprawiły, że obecnie w coraz większej ilości przypadków kapitanowie statków wybierają całkowicie odmienną trasę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowych krańców kontynentu afrykańskiego, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w poprzednim roku kalendarzowym znacznie ponad sto jednostek regularnie pokonujących trasy między Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swoich dochodów. Jak na razie trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, poza tym wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na światowych rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to całkiem niewykluczone, że ilość statków które będą płynąć wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Głównymi przyczynami tego typu sytuacji to wyjątkowo niski poziom cen paliw i bez przerwy się utrzymująca duża nadpodaż jednostek. Szczególnie drugi czynnik ma ogromny wpływ na wysokość stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność wielu połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, które w miejsce bezczynnego stania przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, które już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Poza tym okazało się, że przy obecnej wysokości cen ropy znacznie bardziej ekonomiczna będzie znacznie dłuższa podróż wokół Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Stąd też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim poziomie, to najprawdopodobniej liczba jednostek pływających tą znacznie dłuższą drogą się jeszcze zwiększy. Rzecz jasna ku dużemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Koniec wzrostu ładowności statków do przewożenia kontenerów

Prognozowany koniec wzrostu wielkości statków do przewożenia kontenerów

W chwili, kiedy pierwszy raz na do ładowni statku załadowano kontener zaczęła się nowa epoka w handlu i spedycji. Zaś same kontenery momentalnie zaczęły zdobywać bardzo dużą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na obsługę bez większych problemów w każdym światowym porcie, a co za tym idzie znaczne zmniejszenie kosztów załadunku i transportu. Ogromnym plusem kontenerów jest ich możliwość prostego transportowania i lądem, ciężarówkami czy koleją, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Ostatnie kilka lat to międzynarodowy wyścig w celu osiągnięcia jeszcze większej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są ostatnie produkcje stoczni. Aktualnie są one długie na blisko 400 metrów i zabierają do prawie dwudziestu tysięcy TEU jednorazowo. Ale prognozy wskazują na to, że powolutku zaczął się już zbliżać największy wymiar tego typu okrętów, po przekroczeniu jakiego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości w okolicach 25 tysięcy TEU, a dalsze zwiększanie rozmiaru statków po prostu nie będzie się opłacać.

Ta pogoń za liczbą kontenerów w ładowniach wywołała sporo krytyki spedytorów i operatorów portów. Tak dynamiczne zwiększanie statków wiąże się z coraz większą ich długością i głębokością zanurzenia. Terminale portowe zamierzając je obsłużyć zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz przygotowanie toru dopływowego. Przy największych jednostkach zmniejsza się także sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo liczba jednorazowo obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym popytem, w efekcie czego ceny znacznie się obniżyły, a co się w tym wiąże poszła w dół także rentowność. Jednak w chwili obecnej jakiegoś specjalnego wyjścia nie ma, gdyż takie jednostki już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost ładowności kontenerowców zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje bez problemów powinny wystarczyć na wiele lat.

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów