Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Biznesowe kontakty z partnerami z zagranicy, a co za tym idzie import i eksport, to bardzo ważne punkty chyba każdej gospodarki. Pozwalają zaopatrywać lokalne rynki w usługi oraz towary, jakich może się nie dać z pewnych powodów zapewnić samemu albo jest to zupełnie nieopłacalne. Międzynarodowy handel znacznie rozwinął się w ostatnim czasie, głównie za sprawą coraz większej ilości umów handlowych pomiędzy różnymi firmami i państwami na całym świecie. Nastąpiło spore uproszczenie procedur handlowych i przyspieszenie wykonywania umów. Dzięki temu eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. W ślad za tym poszło otworzenie się kolejnych firm na zagraniczne rynki zbytu i poszerzenie profilu działalności właśnie o import albo eksport. Mogą na tym zyskać wszyscy, zaczynając od działających w ten sposób firm, poprzez usatysfakcjonowanych z różnorodności i cen towarów konsumenci, na gospodarce każdego kraju kończąc.

O ile bardzo prosto pokazać korzyści z eksportu produktów do innych krajów dla firmy, która będzie się tym zajmować, o tyle nieco więcej zastanowienia będzie wymagać wykonanie listy gratyfikacji czerpanych z eksportu dla gospodarki w danym państwie. Warto zastanowić się nad tym, bo i ta lista będzie całkiem spora. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport stanowi siłę napędową całej gospodarki krajowej. Przynosi zyski z transakcji międzynarodowych, które pod postacią podatków zasilają budżet państwa, poprawiając jego ogólny bilans płatniczy. Ten zaś ma bardzo duży wpływ na kurs waluty danego kraju i jego stosunek na kursy reszty walut. Jak wiadomo ta zależność sprawia, że niektóre państwa są uznawane za bogate, a inne niestety nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i dochody firm przekładają się na wzrost zatrudnienia i oczywiście zmniejszenie bezrobocia. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy zbyt dynamiczny jest niepożądany, i prowadzi się wtedy działania które mają na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład sytuacje, kiedy brak regulacji będzie prowadził do szybkiego wzrostu cen na niektóre produkty i konieczne musi być zatrzymanie.

Koniec wzrostu ładowności statków do przewożenia kontenerów

Prognozowany koniec wzrostu wielkości statków do przewożenia kontenerów

W chwili, kiedy pierwszy raz na do ładowni statku załadowano kontener zaczęła się nowa epoka w handlu i spedycji. Zaś same kontenery momentalnie zaczęły zdobywać bardzo dużą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na obsługę bez większych problemów w każdym światowym porcie, a co za tym idzie znaczne zmniejszenie kosztów załadunku i transportu. Ogromnym plusem kontenerów jest ich możliwość prostego transportowania i lądem, ciężarówkami czy koleją, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Ostatnie kilka lat to międzynarodowy wyścig w celu osiągnięcia jeszcze większej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są ostatnie produkcje stoczni. Aktualnie są one długie na blisko 400 metrów i zabierają do prawie dwudziestu tysięcy TEU jednorazowo. Ale prognozy wskazują na to, że powolutku zaczął się już zbliżać największy wymiar tego typu okrętów, po przekroczeniu jakiego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości w okolicach 25 tysięcy TEU, a dalsze zwiększanie rozmiaru statków po prostu nie będzie się opłacać.

Ta pogoń za liczbą kontenerów w ładowniach wywołała sporo krytyki spedytorów i operatorów portów. Tak dynamiczne zwiększanie statków wiąże się z coraz większą ich długością i głębokością zanurzenia. Terminale portowe zamierzając je obsłużyć zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz przygotowanie toru dopływowego. Przy największych jednostkach zmniejsza się także sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo liczba jednorazowo obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym popytem, w efekcie czego ceny znacznie się obniżyły, a co się w tym wiąże poszła w dół także rentowność. Jednak w chwili obecnej jakiegoś specjalnego wyjścia nie ma, gdyż takie jednostki już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost ładowności kontenerowców zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje bez problemów powinny wystarczyć na wiele lat.

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku obsługi kontenerowej jest bardzo ciasno, kolejne porty planują wyrwać jak najwięcej urwać z tego tortu, który jest warty miliardy dolarów. Dotyczyć to również będzie naszego niedużego Bałtyku, gdzie mocną pozycję zdobył port DCT w Gdańsku, lecz mocno inne chcą go dogonić. I tak na przykład port w litewskiej Kłajpedzie zamierza rywalizować o miano najważniejszego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są liczne inwestycje w infrastrukturę, sygnowano również porozumienie z jednym z chińskich portów. Przedstawicie portu w Gdańsku na razie spokojnie podchodzą do tych rewelacji, póki co Gdańsk ma dużą przewagę jeżeli chodzić będzie o techniczne możliwości przyjmowania najdłuższych jednostek. Dzięki kanałowi podejściowemu, który ma 17 metrów głębokości i kompleksowemu wyposażeniu gdański port może obsługiwać praktycznie wszystkie jednostki, litewski port w chwili obecnej takich możliwości nie ma. Całkiem niedawno litewski port ustanowił swój rekord, przyjmując statek o ładowności blisko dziesięciu tysięcy jednostek kontenerowych, dzięki czemu dołączył do elitarnego grona bałtyckich hubów. Lecz póki co nie ma możliwości konkurowania z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość obsługiwanych statków, choć konieczne inwestycje są już zapowiadane.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Jednak póki co port na Litwie jest przecież na pierwszym miejscu jeśli mówimy o tonażu transportów. W pierwszej połowie roku 2015 obsłużono w niej niecałe 19 milionów ton towarów, za to Gdańsk może się poszczycić tylko 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w ładunkach masowych, jakich port w Kłajpedzie rozładował prawie dwa razy więcej. Jednak to DCT posiada dużo większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywała na podobnym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w jednym i drugim porcie od dłuższego czasu poszukiwani są mocno nowi partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z jednym z chińskich portów, zaś Gdańsk na początku obecnego półrocza przyciągnął paru ważnych armatorów, w tym między innymi grupę G6. W Gdańsku również myśli się poważnie o azjatyckich rynkach, ale bez przerwy są prowadzone konsultacje także z armatorami z USA, rozpoczęcie takiej współpracy byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Początki współpracy portu w Gdańsku z grupą G6

Początek współpracy gdańskiego portu z aliansem G6

Początek współpracy portu gdańskiego z aliansem G6 Port w Gdańsku ostatnimi czasy zaczął się umacniać na pozycji lidera wśród portów w naszym kraju, poza tym powoli staje się naszą bramą na Środkową i Wschodnią Europę. Przyczyniają się do tego zarówno jego położenie i możliwości techniczne, jak również coraz to nowe inwestycje jakie podejmują władze. Gdański Port zlokalizowany jest w środkowej części Bałtyku, na nieoblodzonych wodach, posiada też głęboki na 17 metrów kanał dopływowy. Umożliwia to obsłużenie najdłuższych kontenerowców, które są obecnie używane. Dzięki tak dużym możliwościom port ten jest największym głębokowodnym terminalem na bałtyckich wodach, obsługującym bezpośrednio rejsy z krajów azjatyckich. W chwili obecnej trwa dynamiczna rozbudowa infrastruktury portowej, a równocześnie szukani są nowi partnerzy, gotowi na najwyższej jakości współpracę. Spektakularnym sukcesem w ostatnich kilku miesiącach jest znalezienie kilku nowych firm, których okręty znacząco podniosą ilość obrotów. Jednym z ważniejszych, którzy zdecydowali się na współpracę z gdańskim portem, jest Alians G6, pierwsza jednostka została obsłużona w pierwszej połowie sierpnia.

Tym statkiem był Hongkong Express, który mieści ponad 13 tysięcy jednostek kontenerowych i mający długość 367 metrów. Jest to początkiem regularnych połączeń aliansu G6, który postanowił o dołączeniu portu w gdańsku w skład obsługiwanej siatki połączeń. W chwili obecnej planowane są cotygodniowe transporty, co zagwarantuje portowi systematyczne rozładunki kontenerów. W sumie oprócz G6 równocześnie się pojawiło jeszcze pięć nowych firm, więc dynamika rozwoju jest naprawdę bardzo wysoka. Bez wątpienia przyczyniły się do tego również coraz bardziej przyjazne celne procedury, co niedawno zresztą potwierdził wiceprezes ds finansowych, Adam Żołnowski. Podkreśla on, że to głównie przez poprawę tych właśnie procedur można było nawiązać współpracę z G6, nie byłoby to możliwe, gdyby nasz kraj pozostawał w tej kwestii za innymi członkami Unii. Jest to jasnym sygnałem, że firmy zajmujące się importem i eksportem mają znacznie lepsze warunki do działania, przez co mogą prowadzić swój biznes w tańszy i bardziej efektywny sposób.

Jak polskie porty poradziły sobie z kryzysem przeładunkowym

W jaki sposób nasze porty sobie radzą z kryzysem przeładunkowym.

Minione miesiące to bardzo widoczny kryzys jeśli chodzi o transport węgla i kontenerów. Będzie miało na to wpływ kilka istotnych czynników, po pierwsze mocno spadło tempo gospodarczego rozwoju Chin, a to to tak naprawdę Chiny do tej pory napędzały światową spedycję kontenerowy. Właśnie przez kryzys firmy z tego kraju w znaczącym stopniu zmniejszyły zakupy surowców, co przekłada się bezpośrednio na rynek transportowy. Spory wpływ na te zmiany ma także gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co także ma przełożenie na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki mogłoby się wydawać, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju będzie bardzo kiepska, lecz w rzeczywistości dzięki rozsądnym decyzjom doskonale zaczęły sobie radzić. Przykładowo w porcie Gdańskim, którego kontenerowe obroty spadły w niewielkim stopniu, skupiono się na zdobyciu nowych armatorów, co sprawiło, że w ostatnim półroczu zaczął on obsługiwać kontenerowce 2M, M6 oraz armatora z Arabii UASC. Te działania pozwalają ze spokojem spoglądać w przyszłość, szczególnie że nie to jedyne, jakie władze portu podejmują.

Port w Gdańsku straty w kontenerach równoważy bowiem innymi towarami. W jaki sposób nasze porty radzą sobie z kryzysem przeładunkowymZnacznie powiększył się przeładunek paliw płynnych, a pomimo światowego kryzysu bardzo dobrze wypada w statystykach także obsługa węgla, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W pozostałych polskich portach także na razie wygląda to całkiem dobrze. Na przykład port w Gdyni wprawdzie stracił dość dużo na rozładunku kontenerów, także dlatego, że pewna ilość dużych armatorów zdecydowała się przenieść do gdańskiego DCT, ale za to ratuje się przeładunkiem pasz oraz zbóż. Przez nowe inwestycje w nabrzeże oraz magazyny Gdynia bardzo się umocniła na pozycji lidera w przeładunku zbóż i pasz, nie tylko na polskim wybrzeżu, lecz w całym rejonie Bałtyku. Na zachodnim wybrzeżu, w Szczecinie i Świnoujściu zanotowane zostały spore spadki przeładunku kontenerów oraz węgla, lecz i tu sytuację uratowały zboża i ruda żelaza. Także te porty sporo inwestują, przez co również mogą się umocnić w rozładunku tych coraz liczniej eksportowanych i importowanych towarów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Krótka charakterystyka zakupów w Chinach

Krótka charakterystyka zakupów w Chinach.

Każdy chyba kiedyś miał okazję zobaczyć na niejednej użytkowanych na co dzień czy oglądanych w sklepach produktach nieśmiertelny znaczek Made in China. Elektronika, akcesoria techniczne czy obuwie – to jedynie przykładowe grupy towarowe, jakie wyprodukowano w jednej z tysięcy dużych i małych chińskich fabryk. Przez minione kilkanaście lat Chiny wypracowały opinię największego producenta najróżniejszych dóbr, i bardzo pilnują, żeby status ten utrzymać. Najważniejszą zaletą produkcji w tym kraju była tania kadra pracownicza, dzięki której warto było przenieść samą produkcję do tego kraju, i doliczając nawet transport i celne opłaty i tak się to opłacało. Do niedawna jeszcze problemem chińskich towarów była , niestety w dalszym ciągu nie zawsze jest z tym dobrze. Charakterystyka importu z Chin.Towary wyprodukowane w Chinach, ale pod zamówienia zachodnich firm mają właściwą jakość. Natomiast produkty sprowadzane przez indywidualnych importerów często potwierdzają tylko powszechnie spotykaną opinię opinię, która panuje pośród konsumentów na ich temat.

Obecnie import różnorakich produktów z Chin jest możliwy dla każdego właściciela firmy, który ma tylko możliwości i chęci na jakąś inwestycję. W dużej mierze tak się stało dzięki wykorzystaniu internetu, który stał się niejako podstawowym sposobem zdobywania nowych kontaktów i realizowania transakcji. Na paru portalach biznesowych można przeglądać propozycje fabryk oraz dostawców z tego bardzo dużego kraju, a także negocjować warunki i zamawiać do potrzeba. Firmy z Chin w dużej mierze dopasowały się do wymagań odbiorców z zachodu, co nie znaczy że pozbyły się swojej tożsamości, przy poważniejszych kontaktach odpowiednie poznanie tamtejszych zwyczajów oraz kultury będzie wręcz konieczne. Po zakupie znalezionych produktów trzeba je jeszcze przewieźć kilka tysięcy kilometrów do miejsca docelowego. Tu także nie powinno z tym być żadnych problemów, możliwości jest przynajmniej parę. Najskuteczniejszym i najbardziej bezpiecznym rozwiązaniem będzie zatrudnienie spedycyjnej firmy funkcjonującej na tamtym rynku, która będzie się zajmować całością spraw związanych ze sprawnym dowiezieniem przesyłki do kupującego.

Jak przedstawia się eksport wieprzowiny

Jak przedstawia się eksport wieprzowiny.

Jak wygląda eksport wieprzowiny Od chwili do Unii Europejskiej otworzyło się przed naszymi przedsiębiorcami sporo nowych rynków zbytu. I nie chodzi tu tylko o sprzedaż wewnątrzunijną, lecz również o eksport do innych krajów. Polska ma sporo eksportowych przebojów, pośród jakich wysokiej miejsce zajmuje eksport żywności. Najważniejszymi grupami towarowymi są owoce i warzywa, szczególnie jabłka, oraz mięso, w tym przede wszystkim wieprzowina oraz drób. Jednak sukcesy w eksporcie nigdy nie są dane do końca świata i w rzeczywistości przez cały czas należy umieć konkurować w rzeczywistości niezwykle zmiennych warunków na rynku. Przykładem niech będą zawirowania międzynarodowe i nakładające się na to kłopoty z epidemiami dotykającymi populacji świń z roku 2014 i 2015, jakie znacznie rozregulowały w miarę stabilny rynek eksportu wieprzowiny do Rosji oraz Azji. Przed wystąpieniem tego problemu, eksport mięsa wieprzowego przez ostatnie lata był bardzo stabilny i utrzymywał się na dobrym poziomie. Dodatkowo, do niektórych krajów rósł w szybkim tempie. Przykładowo w roku 2013 do Chin wzrósł aż trzy razy przez jeden rok, co dawało nadzieje na powiększenie sprzedaży w kolejnych latach.

Jeżeli będzie chodzić o zboża i ładunki drobnicowe, to ich wielkość utrzymała się na analogicznym poziomie, z niedużą tendencją zniżkową w okolicach kilku procent.Jednak pojawiło się coś niespodziewanego, co stało się powodem ogromnych zmian na tym właśnie rynku. Równocześnie rozpoczęły się spore problemy polskich producentów tego rodzaju żywności. Głównym powodem było pozamykanie rynków dalekiej Azji na wieprzowinę z naszego kraju z powodu choroby znalezionej na obszarze Polski i krajów sąsiednich. Bojąc się rozniesienia choroby zostało nałożone kompleksowe embargo na produkty wieprzowe z polskich rzeźni. Już to w dużym stopniu zmieniło sytuację i nie zwiastowało nic dobrego. Jednocześnie w związku z poparciem przez Polskę działań Ukrainy w starciu z rosyjską agresją, Rosja w całości zablokowała możliwość importu żywności z naszego kraju na swój obszar. To już była katastrofa dla producentów wieprzowiny, szczęśliwie rodzimi wytwórcy szybko poszukali innych odbiorców. Po pewnym okresie szukania zaczęto prowadzić rozmowy z krajami z południa, na przykład z Filipinami w Azji oraz Egiptem, co zaskutkowało dużym zwiększeniem eksportu.

Najważniejsze zadania agencji celnej

Usługi agencji celnej

Każda korporacja albo osoba prywatna, która zajmuje się profesjonalnym i nieustannym transportem towarów, ich importem zza granicy w celu na przykład własnej działalności handlowej, prędzej czy później wpadnie na formalności związane z odprawą celną. Dla dużej liczny firm będzie to zderzenie z urzędowym betonem i nie każdy będzie w stanie sobie sobie błyskawicznie i skutecznie z tym poradzić. Usługi agencji celnej Właśnie w takich sytuacjach nieodzowną staje się pomoc agencji celnej.W telegraficznym skrócie da się więc uznać usługi agencji celnej za formę pośrednictwa między osobami albo spółkami sprowadzającymi lub eksportującymi coś poza Polskę a Urzędem Celnym. Jest to pośrednictwo o tyle istotne, że bazuje w większości przypadków na wieloletnim doświadczeniu pracowników takich agencji, nawiązanych znajomościach z celnikami i przede wszystkim rzetelną znajomością bieżących przepisów. Jeżeli przedsiębiorca nie ma czasu załatwiać wszystkiego samodzielnie, wertować stosów ustaw, a potem martwić się, czy na pewno dotrzymano wszelkich formalności – idealnym wyjściem jest skorzystanie z zewnętrznych usług bardziej doświadczonych agencji. Dzięki temu skomplikowana procedura importu oraz wysyłania towarów znacznie się skraca, minimalizowane również jest wręcz całkowicie niebezpieczeństwo popełnienia przypadkowo formalnego błędu, który mógłby zostać przyczyną cofnięcia towaru z granicy.

W usługi agencji celnej zalicza się przede wszystkim trzema podstawowymi działaniami, zwalniając z nich przedsiębiorcę, jeśli otrzymała od niego stosowne pełnomocnictwa. Dokonuje za niego oświadczeń celnych; przygotowuje niezbędną dokumentację wymaganą do odpraw celnych, w tym deklarację INTRASTAT oraz formalności akcyzowe; wylicza końcowe kwoty należności z tytułu przywozu lub wywozu towaru. Mimo że z pozoru te trzy elementy mogą wydawać się proste w realizacji i obciążone małą odpowiedzialnością, jest całkowicie odwrotnie. Rolą agencji jest również dbanie o to, aby nadawca (klient) miał świadomość, jakie certyfikaty powinien uzyskać, aby móc bez problemu przesłać towar do konkretnego miejsca przeznaczenia.

Dynamika wzrostu obrotów gdańskiego portu

Szybki wzrost obrotów portu w Gdańsku.

Port w Gdańsku przeżywa obecnie duży rozkwit, co doskonale widać po jego aktualnych wynikach. W okresie od stycznia do czerwca port ten dał radę obsłużyć niemalże 17 milionów ton towarów, co daje wzrost na kilkanaście procent w porównaniu z rokiem poprzednim, tak dynamicznym rozwojem pochwalić się może niewiele portów z rejonu Bałtyku. Główne znaczenie miały na to w pierwszej kolejności płynne paliwa, przeładunek których podniósł się o blisko jedną trzecią. Władze portu gdańskiego już w minionym roku zadowolone były z rezultatów, uzyskanych przez paliwa, natomiast poprzednie pół roku zaskoczyło jeszcze bardziej wszystkich, bo przerobiono więcej niż połowę tego co przed rokiem. Jeszcze większą niespodzianką stał się rozładunek węgla, biorąc pod uwagę trudną sytuację na rynkach światowych spodziewano się jednak sporych spadków. A jednak pierwsze kilka miesięcy w porcie w Gdańsku to już prawie dwa miliony przeładowanych ton, co także będzie dawać około piętnastu procent wzrostu. Surowce te naturalne zwiększyły bardzo całościowe wyniki portu, ale sporo się zaczęło dziać również w innych grupach produktów.

Jeżeli będzie chodzić o zboża i ładunki drobnicowe, to ich wielkość została utrzymana na takim samym poziomie, z niedużą tendencją zniżkową na poziomie kilku procent.Szybki wzrost przeładunków portu w Gdańsku Wpływ na to ma w pierwszej kolejności nieco mniejsza ilość obsłużonych kontenerów, ich ilość zmniejszyła się o niecałe 3 procent. Podstawowy wpływ mają na to niskie stawki za fracht, jakie od tego roku zaczęły obowiązywać na całym świecie. W sporym stopniu zaczęły to odczuwać również porty w kraju, w tym także w Gdańsku, lecz większość jest zdania, że jest to jedynie chwilowa niedyspozycja. Zresztą nadzieje te są umacniane przez pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z kilkoma międzynarodowymi armatorami. Na pewno bardzo duże znaczenie miało wpływ na to poszerzenie wolnocłowej strefy o Terminal Naftowy PERN, dzięki czemu wzrosła ona do blisko sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez konieczności opłacania podatków i cła w dużym stopniu zwiększyła konkurencyjność Gdańska, nie należy się więc dziwić dynamice wzrostu ich przeładunków.

Współczesne problemy portu w Gdyni

Tegoroczne kłopoty portu w Gdyni

Tegoroczne kłopoty gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w Polsce jest Gdynia, po Gdańsku i Szczecinie, a jeszcze kilka lat temu zajmował czołowe miejsce w przeładunku kontenerów. Lecz ostatnie lata to spore pogorszenie wyników, w poprzednim kwartale obecnego roku obroty w porcie zmniejszyły się o prawie jedną trzecią, co przeliczając na kontenerowe jednostki daje ich 39 tysięcy mniej. Tak mała ilość przeładunków w gdyńskim porcie związana jest przede wszystkim z korektami w przebiegu tras głównego klienta, to znaczy MSC. W minionym okresie czasu obsługiwano cztery do pięciu statków, ale na przykład w kwietniu były to raptem trzy, co w dużym stopniu wpłynęło na całość bilansu. Są pewne obawy, że kłopoty na tym się nie skończą, ponieważ terminalowi grozić może stracenie kolejnych kontrahentów. Alians G6 zdecydował się niedawno na dołączenie Gdańska do swojej regularnej obsługi oceanicznej, co może oznaczać ograniczenie liczby jego statków w porcie w Gdyni. Lecz nie wiadomo jeszcze, na ile obawy te są poważne, szczególnie że portowe władze dokładają starań żeby poprawić sytuację.

Podstawowym zadaniem, jakie stoi przed gdyńskim portem jest możliwość obsługi najdłuższych jednostek kontenerowych, o pojemności przynajmniej kilkunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Jednak droga do takiego celu będzie wiodła przede wszystkim przez inwestycje poza terminalem, na samym początku niezbędne jest pogłębienie wodnego szklaku do 16 metrów, bo właśnie tyle będą wymagać najdłuższe statki. W fazie wykonania jest także obrotnica, która pozwoli na obsługę dwukrotnie większych statków niż w dniu dzisiejszym. Szacuje się, że będzie ona otwarta za dwa lata, i w chwili, gdy to nastąpi, to możliwości przeładunkowe znacznie się zwiększą. Władze portu aktualnie skupiają się na przetrwaniu ciężkiego aktualnego roku, wyczekując na trochę ożywienia. Lecz w czasie rozmów z ewentualnymi klientami to właśnie możliwości wpłynięcia największych jednostek ma kluczowe znaczenie. Dlatego też na terenie portu trwają intensywne prace przy inwestycjach, na przykład w ostatnim czasie uruchomiono cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl