Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Jeszcze całkiem niedawno armatorom zależało na tym, żeby trasy między portami pokonywane były najszybciej jak się da. A ponieważ najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Sueski oraz Panamski, to praktycznie przez cały czas był tam ruch. Jednak ostatnie zawirowania na rynku transportowym i spadek cen paliw sprawiły, że obecnie w coraz większej ilości przypadków kapitanowie statków wybierają całkowicie odmienną trasę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowych krańców kontynentu afrykańskiego, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w poprzednim roku kalendarzowym znacznie ponad sto jednostek regularnie pokonujących trasy między Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swoich dochodów. Jak na razie trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, poza tym wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na światowych rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to całkiem niewykluczone, że ilość statków które będą płynąć wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Głównymi przyczynami tego typu sytuacji to wyjątkowo niski poziom cen paliw i bez przerwy się utrzymująca duża nadpodaż jednostek. Szczególnie drugi czynnik ma ogromny wpływ na wysokość stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność wielu połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, które w miejsce bezczynnego stania przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, które już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Poza tym okazało się, że przy obecnej wysokości cen ropy znacznie bardziej ekonomiczna będzie znacznie dłuższa podróż wokół Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Stąd też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim poziomie, to najprawdopodobniej liczba jednostek pływających tą znacznie dłuższą drogą się jeszcze zwiększy. Rzecz jasna ku dużemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Problem z dokładną wagą kontenerów na pokładzie statku jest niezwykle istotny dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety do tej pory było to traktowane przez różne firmy naprawdę luźno. Co prawda na dokumentach waga musiała być podawana, lecz niejednokrotnie nie pokrywała się zupełnie ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi planowany jest całościowy rozkład kontenerów w ładowniach, to nawet małe różnice mogą znacząco wpływać na stabilność statku. Zdarzały się nawet przypadki utonięć z tej właśnie przyczyny, kontenerowce miały różne problemy z odpowiednią sterownością, więc wreszcie zdecydowano się kompleksowo ten problem rozwiązać. Od lipca roku 2016 zaczynają obowiązywać regulacje prawne które wymuszają dokładne ważenie wszystkich kontenerów przewożonych na statku. Zmiany te od dawna były planowane, ale dopiero całkiem niedawno udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tej kwestii. Po pierwsze podstawową barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury związane z tym, żeby przygotować ładunek do transportu.Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statkum na pokład statku

Wdrażane w życie przepisy w tym zakresie będą wymagać, żeby przed załadunkiem kontenera na statek jego faktyczna waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa przyjęcia ładunku, którego waga nie była potwierdzona. Jeśli chodzi o ważenie, to zaproponowano dwie różne metody. Pierwsza z nich to ważenie zapakowanego kontenera za pomocą odpowiednich, certyfikowanych wag. Ta metoda ma niestety jednak dwie dość istotne wady, czyli będzie potrzebować kupna drogich urządzeń do ważeń, a poza tym mogą się pojawić problemy z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna będzie polegać na tym, że waży się na bieżąco wszystkie wkładane do środka ładunki, a później na koniec dodaje się do całości ciężar samego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy przy samym ważeniu, lecz jej dużą zaletą jest to, że od razu będzie się znało ciężar całego ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, nawet z możliwością nakładania sankcji karnych.

Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Kolejne plany polityków na wsparcie dla naszych stoczni

Nasze stocznie sporą część produkcji przeznaczają na eksport, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Lecz regulacje podatkowe, jakie obowiązują nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską przedstawiło w drugiej połowie marca sporo ważnych zmian które dotyczą zagadnień związanych z podatkami, a których główną rolą ma być zapewnienie naszym stoczniom znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele stoczniowego przemysłu. Tak więc pojawiły się tam całe zarządy firm wchodzących w skład Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz innych prywatnych i państwowych zakładów stoczniowych. Cała branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się przedstawionym pomysłom, szczególnie mając na względzie to, że dotyczyć by one miały wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych u nas firm produkujących statki, a tych podmiotów przybywa cały czas i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze pociągi na nowej trasie przejechały w drugie połowie stycznia, i mogły to zrobić znacznie szybciej niż wcześniej. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych deklaracji, jaka padła w czasie rozmów, jest radykalna zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Przy sprzedaży nowych jednostek dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, lecz sam wykonawca musi oddać należności wszystkim dostawcom części w czasie budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilkadziesiąt miesięcy, to przez ten czas środki pieniężne po prostu zostają zamrożone, co ma znaczący wpływ na płynność firmy. Pomysłodawcy chcą zmienić obowiązek rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Dzięki temu, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to dostawcy odczują znacznie mniej nałożony na nich obowiązek, bo zwyczajnie dużo szybciej otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Takie rozwiązanie znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, które na dzień dzisiejszy około dwudziestu procent pieniędzy przeznaczonych na zakup wyposażenia pozostawiają w postaci podatków, a tym samym mieć to również będzie spore znaczenie w czasie negocjacji kredytów.
.

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen frachu po krótkiej hossie

Rynek kontenerowego transportu do jakiegoś czasu boryka się z dużymi problemami. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to rosnąca recesja w południowej Azji, powodująca mniejszy obrót towarowy, ale także powiększająca się ilość kontenerowców. I rezultatem tego są coraz niższe stawki za fracht, docierające w pewnych momentach do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co dało armatorom promyk nadziei na poprawę sytuacji pojawiły się jednak znowu spadki. Teraz ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły 20-stopowy kontener, z tendencją do kolejnych spadków. Wszystko to przyczyniło się do dużych spadków zarobków armatorów, którzy obsługują rejsy pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Powyższe dane oparte są na często używanym wskaźniku, to znaczy SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów między danymi portami. Niestety tendencja spadkowa widoczna jest też na innych często używanych trasach. Pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją spadki są w wysokości kilkunastu procent, zaś na trasach z Chin do Ameryki wynoszą paru procent.

O ile na recesję panującą w Chinach armatorzy dużego wpływu nie mają, to na ilość pływających jednostek już jak najbardziej tak. A obecnie można usłyszeć zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, szczególnie tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panował ogromny wyścig w celu zwiększenia pojemności, czego rezultatem jest wysyp kontenerowców o ładowności powyżej 20 tysięcy kontenerów. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, a mianowicie tego, że wykorzystywanie ich opłacać się będzie tylko między Azją a Europą, i to jedynie w takiej sytuacji, kiedy prawie do końca się je zapełni. Z takich też powodów panuje coraz większa presja na zapełnianie ładowni, lecz efektem takich nacisków jest z kolei spadek cen. Jednak nie jest to jedyny negatywny skutek obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty zwiększająca się ilość statków jest wycofywana z czynnego pływania, jest szacowane, że obecnie niepływające jednostki mają ładowność ponad 1 miliona .

Duży spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Ostatni okres czasu nie napawał optymizmem dla większości armatorów jacy działają na światowych rynkach. Duże zawirowania na chińskim rynku spowodowały znaczny spadek przewozów, między innymi rud metali do tego państwa i wyprodukowanych towarów do klientów z wielu krajów. Oprócz tego coraz większa liczba wodowanych statków sprawia, że ceny frachtu regularnie się zmniejszają, dochodzi nawet do sytuacji, że rosnąca ilość statków musi przymusowo czekać w portach na zlecenie. To wszystko ma ogromny wpływ na najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w roku 2016 tempo wzrostu raczej nie przekroczy 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 naprawdę nie jest wiele. Już w roku poprzednim tempo wzrostu spadło do wysokości 5,5, w obecnym szacowane jest jeszcze mniejsze i jeśli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą mając na uwadze obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, aby zaczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, zwiększająca się ilość jednostek idzie na złom.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Sytuacja tego typu przede wszystkim wynika z ogromnych nadwyżek miejsc w ładowniach. Aby rejs mógł się opłacić, to kontenerowiec załadowany być musi praktycznie całkowicie, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba dopłacić do tego. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej ładowności, jakich w ostatnich latach zostało zwodowanych bardzo dużo. Tylko rok temu na morza wyruszyło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca pojemność około 20 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach stoją następne. Szacuje się, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią statki mające taką pojemność. Ale już obecnie pojawia się sporo sygnałów mówiących o tym, że liczba największych kontenerowców jest stanowczo za duża. Tak naprawdę wykorzystuje się je tylko na szlakach z Chin do Europy, bo tylko i wyłącznie tam utrzymają tam one właściwy poziom rentowności. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też coraz większa presja ze strony armatorów, aby wszelkimi sposobami znaleźć ładunek.

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to coraz poważniejszy kryzys na rynku morskiego transportu i bardzo duże obawy w branży. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się jakieś chwilowe wzrosty, dające choć odrobinę nadziei, jednak chwilę później następuje obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na taką sytuację mają dwie zasadnicze sprawy. Pierwszą z nich jest spowolnienie gospodarcze na bliskim wschodzie. To przekłada się na mniejszy popyt na węgiel i stal, a co za tym idzie na mniejsze dochody armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Z kolei drugim powodem aktualnego stanu rzeczy jest duża liczba jednostek pływających – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie żeby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać na rynku masowych przewozów, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Wiele osób twierdzi, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym osobom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat prezentowany indeks zmalał z prawie 11 tysięcy, które miał w 2008 roku do obecnych trzystu. Bierze on pod uwagę zarobki dzienne z czterech podstawowych odmian masowców, różniących się od siebie tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w klasie capesize, czyli masowców o największej pojemności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty pojawiły się w rodzinie masowców panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wysokość zarobków lub strat, i tak na przykład w przypadku największych masowców było to czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami boryka się również jeden z naszych armatorów, to znaczy PŻM, on również odczuwa dość boleśnie aktualną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla jego dyrektor Paweł Szynkaruk, na razie nie zagraża to ani płynności w finansach, ani kolejnym inwestycjom i projektom. Póki co straty chociaż w części będą się rekompensować przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU

Minione miesiące to był ciężki czas dla firm transportowych. Stawki za przewozy zaczęły bwiem osiągać naprawdę niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u każdego przewoźnika. Rzecz jasna z tak niskich stawek cieszyli się z kolei klienci, dla których tak niskie kwoty oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty zakupów. Tak niski poziom cen wyniknął z pary spraw, które nałożyły się nieszczęśliwie. Przede wszystkim znacznie się powiększyła liczba kontenerowców oddanych do użytku , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Oprócz tego od pewnego czasu występuje kryzys w Chinach, to ma swoje odbicie na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Wszystko to spowodowało, że opłaty za przewóz kontenera spadły do poziomu poniżej pięciuset dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania zyskowność morskich transportów. Specjaliści od pewnego czasu prognozują, że w końcu rynek się ożywi i stawki wzrosną, dla armatorów idealna byłaby suma więcej niż tysiąc dolarów za kontener. Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener I rzeczywiście taka sytuacja nastąpiła, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z końcówką ubiegłego roku oznaczało to wzrost o ponad 100 procent, bo zaledwie przed tygodniem cena wynosiła 573 dolary. Podobnie wysoki poziom wzrostów wystąpiły na pozostałych trasach, przykładowo pomiędzy Azją a portami śródziemnomorskimi było to blisko 150 procent. Zmiany te oczywiście w dużym stopniu wpłynęły na różne indeksy oraz wskaźniki, dla przykładu jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął poziomu 836,96 dolarów za TEU. Tak doskonałe wyniki to w pierwszej kolejności spore ożywienie w państwie chińskim, gdzie zbliżający się księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Poza tym armatorzy postanowili sobie powetować straty z roku poprzedniego i podnieśli dość mocno stawki dla umów krótkoterminowych. Ale w dalszej perspektywie czasu ciężko może być aby ceny się utrzymały na tak wysokim poziomie. Wielu specjalistów twierdzi, że po chwilowym gwałtownym wzroście zbliżające się tygodnie przyniosą jednak sporą korektę.

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Gdański port GTK od jakiegoś czasu niezwykle dynamicznie się rozwija, świetnie to zresztą widać po ilości nowych inwestycji, pojawiających się na jego terenie. Nie tak dawno na zakup nowoczesnego wyposażenia wydano prawie 90 milionów złotych, a na początku bieżącego roku oddano do użytku następny duży projekt. Zakończona bowiem została w tym czasie znaczna rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Całość tego projektu szacowana jest na niecałe trzydzieści milionów, i jest on w dużym stopniu finansowany z unijnych środków. Jak wspomina jednak Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać następne 100 milionów, a wszystko po to, żeby poprawić zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to tego typu inwestycja z pewnością pozwoli na dużo bardziej sprawną i wydajną obsługę. Jest to o tyle istotne, że intermodalny transport jest coraz bardziej popularny pośród licznych kontrahentów.

Inwestycja, o której było wspominane przede wszystkim obejmowała dużą przebudowę licznych obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Ogólnie prace przeprowadzane były na 37 tysiącach metrów kwadratowych, z których 25 tysięcy stanowi plac gdzie składuje się kontenery. To ta właśnie przebudowa stanowiła podstawę przedstawione inwestycji, ale dodatkowo wykonano szereg dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, wraz z nowym wjazdem do portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów przedłużone zostało torowisko żurawi portowych, a dodatkowo do 800 m2 zwiększono powierzchnię placu parkingowego. Przy tak dużym projekcie wymagane było także ruszenie licznych instalacji, i rzeczywiście zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Rozbudowane zostały sieci wodociągowe, kanalizacyjne i deszczowe, oraz elektryczne oraz gazowe. Na placu składowym na kontenery rozbudowano również obszar przeznaczony na niebezpieczne materiały, obecnie jego wielkości będzie wynosić aż 1200 metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Nowe inwestycje w szczecińskim porcie

Szczecin dzięki swojej lokalizacji jest w pewnym sensie bramą na morze dla innych państw europejskich. Położony jest w doskonałym miejscu, na głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, dzięki czemu ma świetne warunki do tego, aby utrzymać dobrą pozycję w tym rejonie. I wykorzystuje to w odpowiedni sposób, ponieważ z portu w Szczecinie regularnie wypływają różne jednostki do krajów Skandynawskich i Rosji, a oprócz tego obsługuje on feedery pływające pomiędzy największymi, międzynarodowymi portami, na przykład takimi jak Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od całkiem niedawna lista połączeń jeszcze się powiększyła, gdyż dołączyły do niej kontenerowe połączenia firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych portów na terenie Europy. Port w chwili obecnej potrafi obsłużyć praktycznie większość towarów, które są transportowane morskimi trasami, poza kontenerami i typową drobnicą mogą to także być produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu znajduje się dużo zaawansowanych sprzętów, pozwalających na dość szybką obsługę różnego rodzaju statków.

Portowe władze regularnie inwestują w kolejne rzeczy, czego rezultatem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista powiększyła się o kolejną dwójkę, czyli wybudowanie pojemnego placu na kontenery i montaż dźwigu przeładunkowego. Inwestycja pierwsza kosztowała 65 milionów złotych, dzięki niej składować będzie można dwukrotnie więcej klasycznych kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Kolejne inwestycje w porcie w SzczeciniePowierzchnia oddanego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na potrzeby jego funkcjonowania zakupiono jeszcze wozy kontenerowe, ciągniki i naczepy. Ogromnie przydatny w bieżących pracach będzie kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Przy samodzielnej pracy jego udźwig to 100 ton, a w zespole z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Bardzo dużą zaletą tego sprzętu jest jego mobilność poruszania się, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługi tradycyjnych kontenerów oraz cięższych towarów, takich jak na przykład konstrukcje metalowe albo kamienne bloki. Jeżeli nie będzie żadnych problemów z instalacją i odbiorem, to zacznie on normalną pracę już od stycznia.

Światowe zagrożenia wynikające z za dużej ilości kontenerowców

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby kontenerowców

Goniąc za poprawą rentowności przewozów armatorzy projektują statki o coraz większej wielkości i w coraz większej ilości. Kilka tras obsługują już 400-metrowe kolosy, które jednorazowo zabierają na pokład więcej niż dwadzieścia tysięcy kontenerów. Wyścig ten już od kilku lat jest widoczny, a najbardziej zaciekła rywalizacja występuje między kilkoma największymi armatorami. Jednak coraz bardziej widać, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, ponieważ zbyt duża ilość aktywnych statków będzie mieć negatywne odbicie w cenach frachtu. Problemy te były już dobrze widoczne przed rokiem, kiedy ceny sięgnęły prawie dna, a branża transportowa w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile rok temu największych jednostek pojawiło się około sześćdziesięciu, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś jednostek, to w planach lub w trakcie budowy jest ich jeszcze więcej. I jeśli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z poprzedniego roku będzie jedynie początkiem poważnych kłopotów w całej branży.
Światowe zagrożenia wynikające z za dużej liczby statków kontenerowych.

Podstawowy problem wynika z tego, że największe jednostki będą obsługiwać tylko trasy pomiędzy Europą a Azją, bowiem tylko tam będzie to opłacalne. Lecz aby rejs miał odpowiednią rentowność, to taki statek musi być wypełniony prawie do samego końca, a to z kolei wywołuje presje na to, żeby za wszelką cenę zorganizować ładunek. Przy tak dużej liczbie statków i zwolnieniu chińskiej gospodarki obecnie nie jest to łatwe, i ma spore przełożenie na ceny frachtu. Znaczący wzrost notuje też flota kontenerowców o średniej ładowności, do trzynastu tysięcy jednostek. Co prawda jednostki te znajdą zajęcie przy obsłudze nowej nitki Kanału Sueskiego, lecz i tam w pewnym momencie ilość będzie zbyt duża i kolejne nie będą potrzebne. Całościowo w ubiegłym roku cała kontenerowa flota uległa powiększeniu o blisko 20 milionów jednostek, a w nadchodzących latach będzie to znacznie więcej. Taka wielka ilość nowo budowanych statków ma też przełożenie na to, że rosnąca liczba jednostek zostaje całkowicie wycofywana ze służby czy też bezczynnie stoi w różnych portach oczekując na nowe zlecenia.

.