Rozpisanie przetargu na atrakcyjne działki w rejonie portu Gdańskiego

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne tereny portu w Gdańsku

Działki położone w pobliżu portu w Gdańsku są ogromnie ciekawymi dla inwestorów rejonami. Wprawdzie na chwile obecną te, jakie jeszcze nie zostały sprzedane nie mają bezpośredniego dostępu do morza, lecz dzięki świetnym połączeniom kolejowym i drogowym cieszą się bardzo dużą popularnością. Dodatkowych ich atutem będzie bardzo nieduża odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, które już niedługo ma być największym magazynem w Polsce. Przetarg, jaki zostanie niedługo ogłoszony będzie dotyczył siedmiu działek, o łącznej powierzchni 45 hektarów. Najmniejsza powierzchniowo ma niecałe dwa hektary, a największa około 12, oprócz tego zlokalizowane są blisko siebie, więc bardzo dobrze nadawać się będą zarówno na mniejsze projekty, jak też coś większego. Na terenie portu w Gdańsku są to już ostatnie wolne tereny z przeznaczeniem pod inwestycje, stąd też jest niesamowite zainteresowanie firm chętnych na rozpoczęcie biznesu w tym rejonie. A działalność ta obejmować może przede wszystkim terminale logistyczne lub intermodalne, ale również inne usługi wiążące się z transportem i magazynowaniem.

Ogromnym plusem działek wystawionych na przetarg jest ich bardzo dobre położenie. Leżą one w pobliżu węzła kolejowego, obsługującego ruch z gdańskiego portu, więc nie będzie żadnych problemów z przyłączeniem do nich kolejnego toru. Całkiem niedaleko jest również do głównych dróg krajowych oraz autostrady A1, co także jest bardzo pożądane ze względu na planowany profil działalności inwestorów. Trzeba również wspomnieć o tym, że położone są one na terenach objętych planami rozwoju kolejnej części portu, w ciągu następnych kilku lat planowany jest intensywny rozwój infrastruktury w porcie, a razem z nią sieci torów kolejowych i dróg. Ma to na celu nie tylko rozszerzenie możliwości przeładunkowych w porcie, ale także usprawnienie warunków komunikacyjnych w tym rejonie. I właśnie przez to wystawione na przetarg działki są naprawdę interesujące dla każdej firmy, która chciałaby rozpocząć swoją działalność logistyczną czy usługową w najszybciej rozwijającym się porcie w naszym kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne działki na terenie portu w Gdańsku

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym kraju

Rosyjskie sankcje, jakie zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę handlową pomiędzy Rosją a Zachodem, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu miało to również wpływ na porty w naszym kraju, choć na każdy nieco inaczej. Niektóre z nich mocno odczuły zawirowania gospodarcze, a inne zupełnie nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z pewnością w dużym stopniu rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego podstawową grupę klientów stanowiły firmy z Rosji. Jednak sytuacja gospodarcza przyczyniła się do znacznego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla samych Rosjan zakupy w Polsce stały się nieopłacalne. Na obecną chwilę spadek wynosi całkiem sporo, bo wynosi około trzydziestu procent w w porównaniu z minionym rokiem, ze 140 tysięcy ton rozładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuDuże znaczenie miały też na taki stan rzeczy opłaty celne które strona rosyjska nałożyła na budowlane materiały. Dla przykładu na bardzo chętnie kupowany beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co niemalże całkowicie załamało zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w porcie w Gdańsku, jaki w zasadzie prawie nie poczuł rosyjskich sankcji. Obecnie w porcie gdańskim ocenia się wzrost przeładunków o piętnaście procent w nawiązaniu do poprzedniego roku, co jest świetnym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta będzie dotyczyć wszystkich obrotów, jednak już dla przykładu w Gdańskim terminalu kontenerowym rosyjskie embargo zostało w pewien sposób odczute. Zakaz importu podstawowych produktów znacząco się przełożył na pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co równocześnie wpłynęło znacząco na wymianę handlową z rosyjskimi partnerami. Niewielki spadek obrotów zanotowany również został w innych portach na naszym wybrzeżu, to znaczy w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński ma w chwili obecnej spory spadek przeładunku węgla, za to Gdynia ma teraz znacznie niższe obroty kontenerów. Do zmniejszenia się rozładunku węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu w miejsce naszego.

Znaczące obniżki poziomu stawek w transporcie kontenerów

Znaczące obniżenie stawek przewozie kontenerowym

Transport morzem od bardzo dawna uważany był za ekonomiczny i tani, zwłaszcza dzisiaj, kiedy zaczęły pływać potężne kontenerowce. Obecnie najpojemniejsze z nich potrafią jednorazowo przewieźć prawie dwadzieścia tysięcy klasycznych kontenerów, mając przy tym długość 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości przewozowe statków były trzykrotnie mniejsze, zauważyć więc można ogromną dynamikę wzrostu morskiego transportu w ostatnich latach. Zwiększenie ładowności statków ma spore znaczenie na koszty transportu, gdyż sama eksploatacja pomiędzy jednostkami które mają czternaście tysięcy TEU załadunku a 19-tysięcznymi niedużo się różni, to im kontenerów na pokładzie będzie więcej, tym jednostkowy koszt będzie się zmniejszał. I faktycznie jest tak w praktyce, choć niestety rosnąca liczba ogromnych statków na oceanach i morzach przyczyniła się do dużego zawirowania na rynku międzynarodowych przewozów. Znacznie zaczęły się zmniejszać ceny za przewóz, stawiając pod sporym zapytania opłacalność prowadzenia działalności o takim charakterze. Dla przykładu stawki dzienne między portami europejskimi a Azją kolejny raz obniżyły się dość mocno poniżej wartości 600 dolarów za transport jednego kontenera.

Spadek ten jest dość wysoki, gdyż wynosi blisko jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Generalnie w poprzednich miesiącach zdecydowanie częściej występowały spore obniżki opłat transportowych, co z pewnością nie cieszy armatorów obsługujących duże statki. A wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie światowa sytuacja raczej się nie polepszy, bowiem analitycy nie mają dobrych wieści. Jak wskazują najnowsze prognozy eksport i import towarów które będą obsługiwane przez północnoeuropejskie porty zwiększy się jedynie o maksymalnie dwa procenty. Bardzo duże obniżenie stawek przewozie kontenerowymJest to dużo mniejsza ilość niż w poprzednim roku, kiedy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Bez wątpienia spore znaczenie na tak niski poziom cen mają również plany armatorów dotyczące nowych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy Azją a Europą planowany jest wzrost ładowności blisko 9 procent, ponieważ na głównych handlowych nitkach pojawią się nowe kontenerowce o pojemności 12 tys. kontenerów.

Kolejne magazyny w PCL

Nowe magazyny na terenie PCL

Nowe inwestycje w PCLPort gdański dzięki umożliwia obsługę największych statków na świecie jest bardzo ważnym na polskim wybrzeżu. Ciągła rozbudowa i inwestycje w najnowocześniejszą infrastrukturę powodują, że jego przeładunkowe możliwości mocno się zwiększają, dzięki oddaniu za rok kolejnego nabrzeża portowego powinny dobić do poziomu 3 milionów TEU na rok. Wraz z systematycznym rozwojem infrastruktury portowej realizowane są nowe inwestycje w jego najbliższym otoczeniu – możliwości samego portu się powiększają więc jest całkowicie naturalne, że będą na tym korzystać również podmioty zajmujące się najróżniejszymi usługami transportowymi i logistycznymi. Jedną z bardziej znaczących inwestycji o takim charakterze, realizowaną przez australijskiego inwestora Goodman, jest poszerzenie PCL o dwa następne magazyny. Mają one mieć powierzchnię od 31 do 65 tys m2, co spowoduje, że PCL stanie się największym w rejonie Bałtyku centrum logistycznym. Jego całkowita wielkość ma wynosić blisko 500 tysięcy metrów kwadratowych, a bezpośrednie położenie przy porcie będzie gwarantować świetne możliwości do prowadzenia biznesu.

Centrum to stanowi kluczowy projekt australijskiego inwestora w Polsce. Całość ma powstać na wydzielonej działce o powierzchni ponad 100 hektarów, i na tym terenie znajdą się nie tylko typowe magazynowe hale, lecz także obiekty biurowe i produkcyjne. Wstępnie ocenia się, że całość wyniesie około 300 milionów euro, a czas wykonania powinien się zamknąć w kilku latach. Goodman już ma pierwszych chętnych na swoje magazyny, gdyż całkiem niedawno zostały podpisane umowy z dwoma operatorami logistycznymi, którzy działają w branży związanej z artykułami spożywczymi. Planują one wprowadzenie się do magazynu, który będzie oddany pod koniec bieżącego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, jakie zaczęły współpracować z firmą Goodman, inwestor bardzo sobie ceni branżę produktów spożywczych, ponieważ ma już w niej paru poważnych klientów. Nowe kontrakty jedynie umacniają jego pozycję na naszym rynku, jeśli chodzi o najwyższej jakości rozwiązania przeznaczone właśnie dla branży związanej z produktami spożywczymi.

Coraz większa popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Europą a Azją

Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów między Europą a Azją

Wymiana handlowa między Europą a Dalekim Wschodem od wielu lat opiera się przede wszystkim na morskim transporcie. Przede wszystkim zachętą są atrakcyjne warunki finansowe, w szczególności w nawiązaniu do tego, co będzie oferował alternatywny transport lotniczy. Ale niedawne zawirowania na rynkach transportowych sprawiły, że klienci chcąc większej stabilności coraz częściej idą w kierunku rozwiązania, którym jest transport o charakterze intermodalnym. Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Azją a EuropąMinione kilka miesięcy to zwiększająca się rywalizacja firm transportowych o klientów, związana przede wszystkim z coraz większą ilością wolnego miejsca w ładowniach. Spowodowało to duży spadek cen, jednak ku sporemu niezadowoleniu klientów nie jest on stały. Ceny zupełnie się nie kalkulują, więc firmy oferujące usługi korzystają z każdej okoliczności, żeby je w jakiś sposób podnieść do rozsądnych wartości. Lecz sytuacja tego typu zaczyna się wiązać z dużym chaosem i nieprzewidywalnością, co nie specjalnie jest lubiane przez klientów którzy oczekują jednak tego, że będą mogli działać na jasno sprecyzowanych zasadach.

Ten brak stabilności zaczyna sprawiać, że zwiększająca się ilość dotychczasowych klientów z zainteresowaniem spogląda w kierunku intermodalnego transportu. W porównaniu z przewozami lotniczymi cechuje się znacznie niższymi cenami, a oprócz tego oferuje o pięćdziesiąt procent krótszy czas dostarczenia niż kontenerowce. Na dzień dzisiejszy połączenia pomiędzy Europą a Azją odbywają się dwoma drogami, północną i południową. Przy takiej organizacji dostępne są praktycznie wszystkie większe chińskie miasta, lecz w razie potrzeby da się również przewieźć towary do Japonii i Południowej Korei. Jeśli chodzi o Europę centra przeładunkowe znajdują się w Warszawie, Hamburgu i Duisburgu, a z nich jest możliwość przesłania ładunków w dowolne miejsce. Operatorzy obsługujący taki transport zabiegają także o nowych klientów dodatkowymi usługami, przykładowo takimi jak pomoc przy odprawach celnych. Dzięki temu zaczyna to stanowić ciekawą alternatywę dla wszystkich, którzy dotychczas korzystali tylko i wyłącznie z drogi morskiej.

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Biznesowe kontakty z partnerami z zagranicy, a co za tym idzie import i eksport, to bardzo ważne punkty chyba każdej gospodarki. Pozwalają zaopatrywać lokalne rynki w usługi oraz towary, jakich może się nie dać z pewnych powodów zapewnić samemu albo jest to zupełnie nieopłacalne. Międzynarodowy handel znacznie rozwinął się w ostatnim czasie, głównie za sprawą coraz większej ilości umów handlowych pomiędzy różnymi firmami i państwami na całym świecie. Nastąpiło spore uproszczenie procedur handlowych i przyspieszenie wykonywania umów. Dzięki temu eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. W ślad za tym poszło otworzenie się kolejnych firm na zagraniczne rynki zbytu i poszerzenie profilu działalności właśnie o import albo eksport. Mogą na tym zyskać wszyscy, zaczynając od działających w ten sposób firm, poprzez usatysfakcjonowanych z różnorodności i cen towarów konsumenci, na gospodarce każdego kraju kończąc.

O ile bardzo prosto pokazać korzyści z eksportu produktów do innych krajów dla firmy, która będzie się tym zajmować, o tyle nieco więcej zastanowienia będzie wymagać wykonanie listy gratyfikacji czerpanych z eksportu dla gospodarki w danym państwie. Warto zastanowić się nad tym, bo i ta lista będzie całkiem spora. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport stanowi siłę napędową całej gospodarki krajowej. Przynosi zyski z transakcji międzynarodowych, które pod postacią podatków zasilają budżet państwa, poprawiając jego ogólny bilans płatniczy. Ten zaś ma bardzo duży wpływ na kurs waluty danego kraju i jego stosunek na kursy reszty walut. Jak wiadomo ta zależność sprawia, że niektóre państwa są uznawane za bogate, a inne niestety nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i dochody firm przekładają się na wzrost zatrudnienia i oczywiście zmniejszenie bezrobocia. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy zbyt dynamiczny jest niepożądany, i prowadzi się wtedy działania które mają na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład sytuacje, kiedy brak regulacji będzie prowadził do szybkiego wzrostu cen na niektóre produkty i konieczne musi być zatrzymanie.

Koniec wzrostu ładowności statków do przewożenia kontenerów

Prognozowany koniec wzrostu wielkości statków do przewożenia kontenerów

W chwili, kiedy pierwszy raz na do ładowni statku załadowano kontener zaczęła się nowa epoka w handlu i spedycji. Zaś same kontenery momentalnie zaczęły zdobywać bardzo dużą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na obsługę bez większych problemów w każdym światowym porcie, a co za tym idzie znaczne zmniejszenie kosztów załadunku i transportu. Ogromnym plusem kontenerów jest ich możliwość prostego transportowania i lądem, ciężarówkami czy koleją, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Ostatnie kilka lat to międzynarodowy wyścig w celu osiągnięcia jeszcze większej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są ostatnie produkcje stoczni. Aktualnie są one długie na blisko 400 metrów i zabierają do prawie dwudziestu tysięcy TEU jednorazowo. Ale prognozy wskazują na to, że powolutku zaczął się już zbliżać największy wymiar tego typu okrętów, po przekroczeniu jakiego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości w okolicach 25 tysięcy TEU, a dalsze zwiększanie rozmiaru statków po prostu nie będzie się opłacać.

Ta pogoń za liczbą kontenerów w ładowniach wywołała sporo krytyki spedytorów i operatorów portów. Tak dynamiczne zwiększanie statków wiąże się z coraz większą ich długością i głębokością zanurzenia. Terminale portowe zamierzając je obsłużyć zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz przygotowanie toru dopływowego. Przy największych jednostkach zmniejsza się także sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo liczba jednorazowo obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym popytem, w efekcie czego ceny znacznie się obniżyły, a co się w tym wiąże poszła w dół także rentowność. Jednak w chwili obecnej jakiegoś specjalnego wyjścia nie ma, gdyż takie jednostki już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost ładowności kontenerowców zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje bez problemów powinny wystarczyć na wiele lat.

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku obsługi kontenerowej jest bardzo ciasno, kolejne porty planują wyrwać jak najwięcej urwać z tego tortu, który jest warty miliardy dolarów. Dotyczyć to również będzie naszego niedużego Bałtyku, gdzie mocną pozycję zdobył port DCT w Gdańsku, lecz mocno inne chcą go dogonić. I tak na przykład port w litewskiej Kłajpedzie zamierza rywalizować o miano najważniejszego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są liczne inwestycje w infrastrukturę, sygnowano również porozumienie z jednym z chińskich portów. Przedstawicie portu w Gdańsku na razie spokojnie podchodzą do tych rewelacji, póki co Gdańsk ma dużą przewagę jeżeli chodzić będzie o techniczne możliwości przyjmowania najdłuższych jednostek. Dzięki kanałowi podejściowemu, który ma 17 metrów głębokości i kompleksowemu wyposażeniu gdański port może obsługiwać praktycznie wszystkie jednostki, litewski port w chwili obecnej takich możliwości nie ma. Całkiem niedawno litewski port ustanowił swój rekord, przyjmując statek o ładowności blisko dziesięciu tysięcy jednostek kontenerowych, dzięki czemu dołączył do elitarnego grona bałtyckich hubów. Lecz póki co nie ma możliwości konkurowania z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość obsługiwanych statków, choć konieczne inwestycje są już zapowiadane.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Jednak póki co port na Litwie jest przecież na pierwszym miejscu jeśli mówimy o tonażu transportów. W pierwszej połowie roku 2015 obsłużono w niej niecałe 19 milionów ton towarów, za to Gdańsk może się poszczycić tylko 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w ładunkach masowych, jakich port w Kłajpedzie rozładował prawie dwa razy więcej. Jednak to DCT posiada dużo większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywała na podobnym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w jednym i drugim porcie od dłuższego czasu poszukiwani są mocno nowi partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z jednym z chińskich portów, zaś Gdańsk na początku obecnego półrocza przyciągnął paru ważnych armatorów, w tym między innymi grupę G6. W Gdańsku również myśli się poważnie o azjatyckich rynkach, ale bez przerwy są prowadzone konsultacje także z armatorami z USA, rozpoczęcie takiej współpracy byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Początki współpracy portu w Gdańsku z grupą G6

Początek współpracy gdańskiego portu z aliansem G6

Początek współpracy portu gdańskiego z aliansem G6 Port w Gdańsku ostatnimi czasy zaczął się umacniać na pozycji lidera wśród portów w naszym kraju, poza tym powoli staje się naszą bramą na Środkową i Wschodnią Europę. Przyczyniają się do tego zarówno jego położenie i możliwości techniczne, jak również coraz to nowe inwestycje jakie podejmują władze. Gdański Port zlokalizowany jest w środkowej części Bałtyku, na nieoblodzonych wodach, posiada też głęboki na 17 metrów kanał dopływowy. Umożliwia to obsłużenie najdłuższych kontenerowców, które są obecnie używane. Dzięki tak dużym możliwościom port ten jest największym głębokowodnym terminalem na bałtyckich wodach, obsługującym bezpośrednio rejsy z krajów azjatyckich. W chwili obecnej trwa dynamiczna rozbudowa infrastruktury portowej, a równocześnie szukani są nowi partnerzy, gotowi na najwyższej jakości współpracę. Spektakularnym sukcesem w ostatnich kilku miesiącach jest znalezienie kilku nowych firm, których okręty znacząco podniosą ilość obrotów. Jednym z ważniejszych, którzy zdecydowali się na współpracę z gdańskim portem, jest Alians G6, pierwsza jednostka została obsłużona w pierwszej połowie sierpnia.

Tym statkiem był Hongkong Express, który mieści ponad 13 tysięcy jednostek kontenerowych i mający długość 367 metrów. Jest to początkiem regularnych połączeń aliansu G6, który postanowił o dołączeniu portu w gdańsku w skład obsługiwanej siatki połączeń. W chwili obecnej planowane są cotygodniowe transporty, co zagwarantuje portowi systematyczne rozładunki kontenerów. W sumie oprócz G6 równocześnie się pojawiło jeszcze pięć nowych firm, więc dynamika rozwoju jest naprawdę bardzo wysoka. Bez wątpienia przyczyniły się do tego również coraz bardziej przyjazne celne procedury, co niedawno zresztą potwierdził wiceprezes ds finansowych, Adam Żołnowski. Podkreśla on, że to głównie przez poprawę tych właśnie procedur można było nawiązać współpracę z G6, nie byłoby to możliwe, gdyby nasz kraj pozostawał w tej kwestii za innymi członkami Unii. Jest to jasnym sygnałem, że firmy zajmujące się importem i eksportem mają znacznie lepsze warunki do działania, przez co mogą prowadzić swój biznes w tańszy i bardziej efektywny sposób.

Jak polskie porty poradziły sobie z kryzysem przeładunkowym

W jaki sposób nasze porty sobie radzą z kryzysem przeładunkowym.

Minione miesiące to bardzo widoczny kryzys jeśli chodzi o transport węgla i kontenerów. Będzie miało na to wpływ kilka istotnych czynników, po pierwsze mocno spadło tempo gospodarczego rozwoju Chin, a to to tak naprawdę Chiny do tej pory napędzały światową spedycję kontenerowy. Właśnie przez kryzys firmy z tego kraju w znaczącym stopniu zmniejszyły zakupy surowców, co przekłada się bezpośrednio na rynek transportowy. Spory wpływ na te zmiany ma także gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co także ma przełożenie na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki mogłoby się wydawać, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju będzie bardzo kiepska, lecz w rzeczywistości dzięki rozsądnym decyzjom doskonale zaczęły sobie radzić. Przykładowo w porcie Gdańskim, którego kontenerowe obroty spadły w niewielkim stopniu, skupiono się na zdobyciu nowych armatorów, co sprawiło, że w ostatnim półroczu zaczął on obsługiwać kontenerowce 2M, M6 oraz armatora z Arabii UASC. Te działania pozwalają ze spokojem spoglądać w przyszłość, szczególnie że nie to jedyne, jakie władze portu podejmują.

Port w Gdańsku straty w kontenerach równoważy bowiem innymi towarami. W jaki sposób nasze porty radzą sobie z kryzysem przeładunkowymZnacznie powiększył się przeładunek paliw płynnych, a pomimo światowego kryzysu bardzo dobrze wypada w statystykach także obsługa węgla, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W pozostałych polskich portach także na razie wygląda to całkiem dobrze. Na przykład port w Gdyni wprawdzie stracił dość dużo na rozładunku kontenerów, także dlatego, że pewna ilość dużych armatorów zdecydowała się przenieść do gdańskiego DCT, ale za to ratuje się przeładunkiem pasz oraz zbóż. Przez nowe inwestycje w nabrzeże oraz magazyny Gdynia bardzo się umocniła na pozycji lidera w przeładunku zbóż i pasz, nie tylko na polskim wybrzeżu, lecz w całym rejonie Bałtyku. Na zachodnim wybrzeżu, w Szczecinie i Świnoujściu zanotowane zostały spore spadki przeładunku kontenerów oraz węgla, lecz i tu sytuację uratowały zboża i ruda żelaza. Także te porty sporo inwestują, przez co również mogą się umocnić w rozładunku tych coraz liczniej eksportowanych i importowanych towarów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl