Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to coraz poważniejszy kryzys na rynku morskiego transportu i bardzo duże obawy w branży. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się jakieś chwilowe wzrosty, dające choć odrobinę nadziei, jednak chwilę później następuje obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na taką sytuację mają dwie zasadnicze sprawy. Pierwszą z nich jest spowolnienie gospodarcze na bliskim wschodzie. To przekłada się na mniejszy popyt na węgiel i stal, a co za tym idzie na mniejsze dochody armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Z kolei drugim powodem aktualnego stanu rzeczy jest duża liczba jednostek pływających – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie żeby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać na rynku masowych przewozów, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Wiele osób twierdzi, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym osobom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat prezentowany indeks zmalał z prawie 11 tysięcy, które miał w 2008 roku do obecnych trzystu. Bierze on pod uwagę zarobki dzienne z czterech podstawowych odmian masowców, różniących się od siebie tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w klasie capesize, czyli masowców o największej pojemności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty pojawiły się w rodzinie masowców panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wysokość zarobków lub strat, i tak na przykład w przypadku największych masowców było to czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami boryka się również jeden z naszych armatorów, to znaczy PŻM, on również odczuwa dość boleśnie aktualną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla jego dyrektor Paweł Szynkaruk, na razie nie zagraża to ani płynności w finansach, ani kolejnym inwestycjom i projektom. Póki co straty chociaż w części będą się rekompensować przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU

Minione miesiące to był ciężki czas dla firm transportowych. Stawki za przewozy zaczęły bwiem osiągać naprawdę niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u każdego przewoźnika. Rzecz jasna z tak niskich stawek cieszyli się z kolei klienci, dla których tak niskie kwoty oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty zakupów. Tak niski poziom cen wyniknął z pary spraw, które nałożyły się nieszczęśliwie. Przede wszystkim znacznie się powiększyła liczba kontenerowców oddanych do użytku , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Oprócz tego od pewnego czasu występuje kryzys w Chinach, to ma swoje odbicie na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Wszystko to spowodowało, że opłaty za przewóz kontenera spadły do poziomu poniżej pięciuset dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania zyskowność morskich transportów. Specjaliści od pewnego czasu prognozują, że w końcu rynek się ożywi i stawki wzrosną, dla armatorów idealna byłaby suma więcej niż tysiąc dolarów za kontener. Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener I rzeczywiście taka sytuacja nastąpiła, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z końcówką ubiegłego roku oznaczało to wzrost o ponad 100 procent, bo zaledwie przed tygodniem cena wynosiła 573 dolary. Podobnie wysoki poziom wzrostów wystąpiły na pozostałych trasach, przykładowo pomiędzy Azją a portami śródziemnomorskimi było to blisko 150 procent. Zmiany te oczywiście w dużym stopniu wpłynęły na różne indeksy oraz wskaźniki, dla przykładu jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął poziomu 836,96 dolarów za TEU. Tak doskonałe wyniki to w pierwszej kolejności spore ożywienie w państwie chińskim, gdzie zbliżający się księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Poza tym armatorzy postanowili sobie powetować straty z roku poprzedniego i podnieśli dość mocno stawki dla umów krótkoterminowych. Ale w dalszej perspektywie czasu ciężko może być aby ceny się utrzymały na tak wysokim poziomie. Wielu specjalistów twierdzi, że po chwilowym gwałtownym wzroście zbliżające się tygodnie przyniosą jednak sporą korektę.

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Gdański port GTK od jakiegoś czasu niezwykle dynamicznie się rozwija, świetnie to zresztą widać po ilości nowych inwestycji, pojawiających się na jego terenie. Nie tak dawno na zakup nowoczesnego wyposażenia wydano prawie 90 milionów złotych, a na początku bieżącego roku oddano do użytku następny duży projekt. Zakończona bowiem została w tym czasie znaczna rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Całość tego projektu szacowana jest na niecałe trzydzieści milionów, i jest on w dużym stopniu finansowany z unijnych środków. Jak wspomina jednak Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać następne 100 milionów, a wszystko po to, żeby poprawić zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to tego typu inwestycja z pewnością pozwoli na dużo bardziej sprawną i wydajną obsługę. Jest to o tyle istotne, że intermodalny transport jest coraz bardziej popularny pośród licznych kontrahentów.

Inwestycja, o której było wspominane przede wszystkim obejmowała dużą przebudowę licznych obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Ogólnie prace przeprowadzane były na 37 tysiącach metrów kwadratowych, z których 25 tysięcy stanowi plac gdzie składuje się kontenery. To ta właśnie przebudowa stanowiła podstawę przedstawione inwestycji, ale dodatkowo wykonano szereg dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, wraz z nowym wjazdem do portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów przedłużone zostało torowisko żurawi portowych, a dodatkowo do 800 m2 zwiększono powierzchnię placu parkingowego. Przy tak dużym projekcie wymagane było także ruszenie licznych instalacji, i rzeczywiście zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Rozbudowane zostały sieci wodociągowe, kanalizacyjne i deszczowe, oraz elektryczne oraz gazowe. Na placu składowym na kontenery rozbudowano również obszar przeznaczony na niebezpieczne materiały, obecnie jego wielkości będzie wynosić aż 1200 metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Nowe inwestycje w szczecińskim porcie

Szczecin dzięki swojej lokalizacji jest w pewnym sensie bramą na morze dla innych państw europejskich. Położony jest w doskonałym miejscu, na głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, dzięki czemu ma świetne warunki do tego, aby utrzymać dobrą pozycję w tym rejonie. I wykorzystuje to w odpowiedni sposób, ponieważ z portu w Szczecinie regularnie wypływają różne jednostki do krajów Skandynawskich i Rosji, a oprócz tego obsługuje on feedery pływające pomiędzy największymi, międzynarodowymi portami, na przykład takimi jak Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od całkiem niedawna lista połączeń jeszcze się powiększyła, gdyż dołączyły do niej kontenerowe połączenia firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych portów na terenie Europy. Port w chwili obecnej potrafi obsłużyć praktycznie większość towarów, które są transportowane morskimi trasami, poza kontenerami i typową drobnicą mogą to także być produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu znajduje się dużo zaawansowanych sprzętów, pozwalających na dość szybką obsługę różnego rodzaju statków.

Portowe władze regularnie inwestują w kolejne rzeczy, czego rezultatem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista powiększyła się o kolejną dwójkę, czyli wybudowanie pojemnego placu na kontenery i montaż dźwigu przeładunkowego. Inwestycja pierwsza kosztowała 65 milionów złotych, dzięki niej składować będzie można dwukrotnie więcej klasycznych kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Kolejne inwestycje w porcie w SzczeciniePowierzchnia oddanego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na potrzeby jego funkcjonowania zakupiono jeszcze wozy kontenerowe, ciągniki i naczepy. Ogromnie przydatny w bieżących pracach będzie kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Przy samodzielnej pracy jego udźwig to 100 ton, a w zespole z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Bardzo dużą zaletą tego sprzętu jest jego mobilność poruszania się, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługi tradycyjnych kontenerów oraz cięższych towarów, takich jak na przykład konstrukcje metalowe albo kamienne bloki. Jeżeli nie będzie żadnych problemów z instalacją i odbiorem, to zacznie on normalną pracę już od stycznia.

Światowe zagrożenia wynikające z za dużej ilości kontenerowców

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby kontenerowców

Goniąc za poprawą rentowności przewozów armatorzy projektują statki o coraz większej wielkości i w coraz większej ilości. Kilka tras obsługują już 400-metrowe kolosy, które jednorazowo zabierają na pokład więcej niż dwadzieścia tysięcy kontenerów. Wyścig ten już od kilku lat jest widoczny, a najbardziej zaciekła rywalizacja występuje między kilkoma największymi armatorami. Jednak coraz bardziej widać, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, ponieważ zbyt duża ilość aktywnych statków będzie mieć negatywne odbicie w cenach frachtu. Problemy te były już dobrze widoczne przed rokiem, kiedy ceny sięgnęły prawie dna, a branża transportowa w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile rok temu największych jednostek pojawiło się około sześćdziesięciu, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś jednostek, to w planach lub w trakcie budowy jest ich jeszcze więcej. I jeśli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z poprzedniego roku będzie jedynie początkiem poważnych kłopotów w całej branży.
Światowe zagrożenia wynikające z za dużej liczby statków kontenerowych.

Podstawowy problem wynika z tego, że największe jednostki będą obsługiwać tylko trasy pomiędzy Europą a Azją, bowiem tylko tam będzie to opłacalne. Lecz aby rejs miał odpowiednią rentowność, to taki statek musi być wypełniony prawie do samego końca, a to z kolei wywołuje presje na to, żeby za wszelką cenę zorganizować ładunek. Przy tak dużej liczbie statków i zwolnieniu chińskiej gospodarki obecnie nie jest to łatwe, i ma spore przełożenie na ceny frachtu. Znaczący wzrost notuje też flota kontenerowców o średniej ładowności, do trzynastu tysięcy jednostek. Co prawda jednostki te znajdą zajęcie przy obsłudze nowej nitki Kanału Sueskiego, lecz i tam w pewnym momencie ilość będzie zbyt duża i kolejne nie będą potrzebne. Całościowo w ubiegłym roku cała kontenerowa flota uległa powiększeniu o blisko 20 milionów jednostek, a w nadchodzących latach będzie to znacznie więcej. Taka wielka ilość nowo budowanych statków ma też przełożenie na to, że rosnąca liczba jednostek zostaje całkowicie wycofywana ze służby czy też bezczynnie stoi w różnych portach oczekując na nowe zlecenia.

.

Kolejny wzrost pojemności floty kontenerowców

Kolejne wzrosty ładowności floty kontenerowców

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych.Pomimo kryzysu, jaki obecnie panuje transporcie kontenerowym liczba statków cały czas się powiększa. Największe firmy z branży silnie rywalizują o pierwszą lokatę, a w pierwszej kolejności się to objawia produkowaniem coraz nowocześniejszych jednostek. Przez ten rok zwodowano kontenerowce o całkowitej ładowności 1.66 miliona kontenerów, co stanowi ponad dziesięć procent więcej niż w ubiegłym roku. W kolejnym roku podaż kontenerowców powinna się kształtować na poziomie dziesięciu procent, widać więc dynamika wzrostu cały czas się utrzymuje na dość sporym poziomie. Sytuacja taka ma duży wpływ na wygląd rynku transportowego, przyczyniając się do sporych obniżek cen za przewozy. Dla właścicieli floty nie są to dobre wiadomości, bo stawiają pod dużym znakiem zapytania rentowność większości tras. Kolejny problem stanowi konieczność przestoju zwiększającej się liczby statków przy nabrzeżach portowych, gdyż najnormalniej nie ma dla nich odpowiedniej ilości zleceń. Sytuacja taka w dużej mierze bierze się z tego, że inwestycje te planowano i rozpoczynano parę lat temu, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Znamienne jest to, że mimo powiększania się całościowej ładowności jednostek zmniejszyła się ich liczba. Bierze się to z faktu, że z roku na rok wzrastają możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże powiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile rok temu średnia ładowność kontenerowca kształtowała się na poziomie siedem i pół tysiąca, to w roku bieżącym było to już ponad osiem. Podstawową przyczyną takiej sytuacji jest duże ograniczenie statków o pojemności 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od dwudziestu lat. Na znacznie mniejszym poziomie są także demontaże jednostek, tu także ich ilość jest bardzo mała w porównaniu z ubiegłym okresem. Zwłaszcza niewysoki poziom złomowania jest w klasie panamaxów, czyli jednostek mających ładowność 3 tysięcy TEU, szacuje się, że ogólnie ich wielkość będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. W wyniku tego wszystkiego całkowita flota tego typu kontenerowców zostanie zwiększona o dwa procent, podobnie będzie z innymi klasami. Aktualnie w w dokach jest następna partia statków, tak więc za rok również można się spodziewać kolejnych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Rekordowe przeładunki w gdańskim porcie 2015 roku.

Gdański port aktualnie jest portem o największych przeładunkach na terenie naszego kraju, zaczął także stanowić niezwykle ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to miały różne inwestycje wykonane przez minione lata, a także odpowiednie decyzje biznesowe jakie podejmowały władze tego obiektu. Niedawno władze portu DCT oznajmiły, że już upływie jedenastu miesięcy aktualnego roku została zanotowana rekordowa ilość obsłużonych towarów, czyli 32.5 miliona ton. Ale w związku z tym, że jest jeszcze grudzień, to są duże szanse na to, że obrót urośnie do pełnych 35 milionów. Tak dużego obrotu wcześniej się nie udało uzyskać żadnemu polskiemu portowi, to właśnie Gdańsk jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Istotne jest także to, że już trzeci rok z rzędu gdański port bije rekordy rozładunków, zwiększając je regularnie o kilkanaście procent. W roku, który obecnie mija dynamika rozwoju utrzymuje się na poziomie trzynastu procent, a że już w listopadzie plany zostały znacznie przekroczone, więc grudzień będzie się zapowiadał naprawdę wyśmienicie pod względem biznesowym.Rekordy przeładunkowe w porcie w Gdańsku 2015 roku

Jednak władze portu nie zamierzają na tym poprzestać. W komunikatach dla prasy zaznaczają, że na ten wynik spore znaczenie mają wcześnie przeprowadzone inwestycje, lecz również informują o kolejnych, mających jeszcze bardziej umocnić znaczenie tego portu. Obecnie planowany albo realizowany jest szereg inwestycji, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, nowe terminale masowy i paliwowy oraz miejsce do obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do 2020mroku jest planowane zainwestowanie prawie dziesięciu miliardów złotych, z których większa część to będą pieniądze firm prowadzących interesy na terenie portu. Zarząd portu także chce wyłożyć całkiem dużą kwotę, bo około miliarda złotych, co będzie największym dotychczas projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być wykonane w czasie najbliższych pięciu lat, lecz z pewnością w międzyczasie pojawią się kolejne potrzeby, które jeszcze bardziej zwiększą konkurencyjność portu. Dzięki temu wszystkiemu władze gdańskiego portu planują, że w kolejnych dziesięciu latach ilość rozładowanych towarów zwiększy się trzy razy.

Zakup suwnic przez gdyński port

Kupno suwnic przez port w Gdyni

Zakup dwóch suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie gdyński port zrobił ciekawy zakup. Mianowicie chodzi i to, że we wrześniu, w drugiej połowie z Amsterdamu wyruszył zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które docelowo miałyby być montowane przy terminalu kontenerowym. Suwnice wyprodukowano dla portu w Amsterdamie, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Ale ten port zamknięto w roku 2012, i od tego czasu nie był prawie wcale wykorzystywany. Dlatego też właściciele portu postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Jak się okazuje, z oferty portu w Amsterdamie postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale także inne portowe miasta, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z rodzaju „super-post-panamax”, obsługują one statki które mają do 22 rzędów kontenerów na pokładzie, czyli między innymi takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września zakupione urządzenia dotarły bez problemów na miejsce docelowe i aktualnie odbywa się ich montaż.

Transakcji tego typu zbyt wiele nie ma, bo też bardzo rzadko porty są po prostu zamykane. Ale w przypadku Amsterdamu tak się wydarzyło, wyraźnie sceptyczne głosy pojawiały się już przecież w momencie tworzenia planów. Sam port jest bardzo nowatorsko i ciekawie wykonany, bowiem suwnice obsługiwały pokład statków z dwóch stron co zapewniało stosunkowo dużą sprawność rozładunku. Jednak okazało się w pewnym momencie, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą dużych kontenerowców jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedalekiej odległości zlokalizowany jest jeden z największych portów w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Duże ograniczenia stanowiła też głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki spowodowały, że ten port nie osiągnął nigdy szczytu swoich przeładunkowych możliwości. W ostatnim czasie funkcjonowania był używany do obsługiwania barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Plany radykalnych cięć na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6Od pół roku na rynku kontenerowych przewozów panuje dotkliwy kryzys, co skutkuje tym, że zmniejszyło się znacznie zapotrzebowanie na transport. Kryzysem jest objęta cała branża, razem z jej światowym liderem, czyli Aliansem G6. Armator ten, od tego roku kalendarzowego obecny również w Gdańsku, zamierza w zimowym okresie zawiesić parę szlaków między Europą a Azją. Szczególnie niskie zapotrzebowanie na przewozy jest prognozowane w okresie świątecznym, z tego też powodu właśnie przez ten czas odbędą się postoje. Na dzień dzisiejszy jest w planach odwołanie czterech połączeni, do Genui i portów Europy Północnej. Wiadomość ta nie jest niestety dobra dla Gdańskiego portu, gdyż decyzja o takim charakterze również jego będzie dotykać. Na dzień dzisiejszy plany są takie, że za parę miesięcy sytuacja polepszy się nieco i nie będzie potrzeby ponownego odwoływania rejsów, ale aby tak się stało muszą panować korzystne warunki do prowadzenia biznesu. A te na razie wyglądają kiepsko, bo popyt na transporty cały czas spada i nie wiadomo, jak długo to potrwa.

Obecna sytuacja na rynku przewozów przekłada się bezpośrednio na ilość jednostek, jakie zamiast pływać oczekują bez pracy przy nabrzeżach na nowe zlecenia. Jest szacowane, że obecnie około dwustu jednostek musiało zakotwiczyć w portach całego świata, co daje równowartość około 500 tysięcy typowych kontenerów. Taka sytuacja dotyka prawie wszystkie rodzaje statków, może z wyłączeniem feederów jakie obsługują trasy pomiędzy międzynarodowymi portami a okolicą. Jeszcze niedawno na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki mające ładowność pomiędzy 1 a 2 tysiące TEU, lecz aktualnie wiele z nich poszło w odstawkę. Miejsce ich zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, jak widać armatorzy doszli do wniosku że będą znacznie bardziej opłacalne, niż mniejsze statki. Sporo cięć nastąpiło także we flocie oceanicznej. Z kolei tutaj zostało wysłane na przymusowy odpoczynek blisko dziesięć jednostek, mających wielkość pomiędzy 8,5 a 14 tysięcy kontenerów. Działania tego typu mają na celu poprawę efektywności oraz zmniejszenie kosztów, co jest niezbędne w obecnych okolicznościach.

Nowe spadki stawek frachtowych

Kolejna fala spadków stawek frachtowych

Minione miesiące były dość trudne dla większości armatorów, przyczyniło się do tego parę istotnych czynników. W pierwszej kolejności oddano do użytkowania dużo nowych statków, co spowodowało ogromną nadpodaż miejsca w ładowniach. Równocześnie pojawiło się spowolnienie gospodarcze w części krajów, zwłaszcza Chiny w ostatnim czasie zanotowały znaczne ograniczenie importu różnego rodzaju surowców. Nowe spadki stawek frachtowych W znacznym stopniu się to przyczyniło do sporego zmniejszenia opłat za transport, stawiając pod dużym znakiem zapytania opłacalność realizacji takich usług. Tego typu sytuacja trwa od kilku miesięcy, tak więc cała branża zaskoczyła się dość mocno zwiększeniem opłat frachtowych, co wydarzyło się pod koniec października. Na trasach między portami azjatyckimi a Europą Północną osiągnęły one poziom 988 dolarów za kontener, co było dawno nie widzianą wartością. Lecz niestety wzrost ten miał chwilowy charakter, gdyż zaledwie kilkanaście dni potem, w początkowych dniach listopada na powrót spadły do poziomu 674 dolarów, co było równoznaczne z 30-procentową obniżką. Takie duże redukcje zostały zanotowane na wszystkich liniach z azjatyckich portów, na przykład na trasach w rejon Morza Śródziemnego obniżki miały poziom około dwudziestu procent.

Obniżki cen frachtu można zauważyć na dużej części najważniejszych tras morskich, według ostatnich danych pośród kilkunastu z nich wskaźniki na minusie pojawiły się na dziesięciu. Znamienne jest to, że obniżki występują przede wszystkim na trasach które wychodzą z portów azjatyckich, i dotyczą nie tylko tych, które dochodzą do Europy, ale także tych, które osługują porty w Ameryce Północnej. Sytuacja taka zaniepokoiła mocno właścicieli kontenerowców, lecz Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka BIMCO jest dobrej myśli. Twierdzi on, że cały czas powiększa się sprzedaż dóbr w krajach europejskich, a dodatkowo Stany Zjednoczone wykazują zwiększający się popyt. Powinno to przyczynić się do sporego ożywienia rynku morskich przewozów i zatrzymania obecnego trendu spadkowego. Oczekuje też, że popularność zdobędą nowe, rozwijające się dynamicznie rynki, takie jak Iran, Brazylia czy kilka państw afrykańskich, jakie powinny przejąć spory fragment międzynarodowego handlu.