Znacząca obniżka ilości rozładowywanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu bieżącego roku

Obniżka ilości rozładowywanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 roku

Przez pierwszy trymestr bieżącego roku gdyński port miał obniżenie przeładunków o blisko sześć procent w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość zatrzymała się na poziomie prawie pięciu milionów ton. Opisywane spadki dotknęły prawie wszystkie grupy ładunków, a dla każdej z nich jest sporo konkretnych powodów stojących za taką sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszeniu uległ przeładunek węgla, a głównym powodem tego to zmniejszony eksport i niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki nastąpiły przy przeładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, ale pomimo tego Gdynia utrzymała się na pierwszym miejscu, ponieważ w reszcie portów była podobna sytuacja. Również o prawie 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy kilku dużych spedytorów postanowiło przenieść obsługę obsługi właśnie do konkurenta, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do momentu realizacji zaplanowanych projektów, mających zwiększyć przeładunkowe możliwości wszystko będzie uwypuklać na to, że w tym obszarze niedużo się zmieni.

A przeróżnych inwestycji jest niezbędne całkiem sporo, gdyż port póki co nie jest przygotowany na to, aby móc przyjmować duże jednostki. Po pierwsze niezbędna w nim będzie potężniejsza obrotnica, na budowę której przetarg został już rozpisany, a planowany termin na oddanie do użytkowania powinien zamknąć się w dwóch latach. Aktualnie funkcjonujące obrotnice mogą pozwolić na obsługę kontenerowców do długości około trzystu metrów, co jednak jest trochę mało na aktualne potrzeby armatorów. Obniżenie liczby rozładowywanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach bieżącego rokuPlanowana obrotnica ma pozwolić obsługę jednostek nawet do 480 metrów, co w zupełności wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W najbliższych latach są w planach poważne inwestycje, jakie aktualnie są na etapie planowania. Podejściowy tor ma zostać pogłębiony do około 17 i rozszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnątrz powinny mieć docelową 16 metrów. Dzięki temu do gdyńskiego portu będą mogły przypływać największe nawet stosowane dzisiaj statki, co umożliwi możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania bez przerwy finansowane być mogą z rozmaitych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem około 80 milionów euro przeróżnych dofinansowań i dotacji dla różnych instytucji i firm, a wszystko to między innymi w najnowszym programie Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę do rozdysponowania będzie 100 milionów, a nabór wniosków się zacznie już na początku maja. W zależności od charakteru projektu i rozmiaru firmy, która stara się o tego typu wsparcie wielkość finansowania projektu wynieść nawet może między 15 a 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych postanowiono, że mogą wziąść w nich udział nie tylko średnie i małe firmy, lecz również duże podmioty. Do tej pory nie miały one możliwości starania się o dofinansowanie, aktualnie podjęto decyzję że zostaną dopuszczone, ale z ograniczeniem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja startuje pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w następnych latach rozpisywane mają być następne konkursy.

Środki jakie obejmuje dotacja mają być tylko przeznaczone na rozwój oraz badania technologii. Tak więc można nie będzie za nie postawić fabryki czy wykonać linii produkcyjnej, ale już zakupić badawczy sprzęt czy wyposażenie laboratorium już oczywiście tak. Nie będzie również żadnego ograniczenia jeśli chodzi o wielkość projektu, starać się więc będzie można zarówno o małe jak i o duże kwoty. Ważną sprawą w czasie tego konkursu jest to, że udział w nim mogą także brać różnego rodzaju instytucje badawczo-naukowe, a nie jedynie sami przedstawiciele biznesu. Ale wprowadzony został istotny warunek, że odpowiedni wkład własny zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich zastosowanie w praktyce. Nie występuje przy tym wymóg zawierania różnych partnerstw z badawczymi instytutami, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Końcowa ocena złożonych wniosków przeprowadzona zostanie przez zespół specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Przewozowa branża od wielu lat borykała się z problemem nieprawidłowo deklarowanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora część spedytorów nie specjalnie się tym nie przejmowała, a będzie to miało naprawdę duże znaczenie przy bezpieczeństwie przewozów morskich. Nawet nieduże różnice w wadze mogą się przy kilkunastu tysiącach kontenerów wzmacniać, powodując poważne kłopoty ze stabilnością, a czasami nawet utonięcia. Z tego też powodu od wielu lat prowadzone były prace w celu uporządkowania tego tematu, lecz z powodu kosztów nie dawało się ich odpowiednio zakończyć. Dopiero całkiem niedawno wypracowano porozumienie, na mocy jakiego wszystkie bez wyjątku kontenery znajdujące się na statku muszą zostać precyzyjnie zważone. Przepisy te zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2016 roku, a nierespektowanie ich będzie się wiązało z dużymi konsekwencjami. Przymus weryfikacji dokładnej wagi kontenera spoczywa na nadającym, dlatego też musi on dokładnie przypilnować, żeby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi zasadami. Oprócz tego terminale oraz przewoźnicy mają prawo odmówić przyjęcia kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy pozwalają obecnie na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych za pomocą dwóch metod. Pierwszą z nich jest to ważenie kompletnego zapakowanego i zamkniętego kontenera, natomiast druga to mierzenie wszystkich cząstkowych ładunków razem z opakowaniem i posumowanie na koniec wszystkiego. Technika pierwsza jest znacznie wygodniejsza i szybsza do wykorzystania, lecz będzie wymagać kupna odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. W chwili obecnej tylko część portów na naszym wybrzeżu ma takie możliwości, lecz nadal nie będzie w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Z tego też powodu nadal spora część weryfikacji wag będzie się musiała odbywać u nadawców, w siedzibach firm zajmujących się pakowaniem. W najbliższym czasie są oczywiście w planach tego typu inwestycje, ale kwestia nie dotyczy tylko kupna następnej wagi, lecz również zmienienia organizacji pracy w porcie. Dla przykładu port w Szczecinie ma już wdrożone gotowe procedury związane z obsługą kontenerów, a dodatkowo może zaoferować możliwość ważenia ich przed załadowaniem.

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Okolice portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wybierane na lokalizację magazynów chłodzących. Bez wątpienia naprawdę spory wpływ będzie na to miało doskonałe położenie tego miejsca i świetna komunikacja. Sam port to przecież największy obiekt tego typu w Polsce, z możliwością obsługiwania największych kontenerowców. Oprócz tego ma świetne połączenia drogowe z pobliską autostradą A1, a także bardzo wydajny węzeł kolejowy, który pozwala na przewóz towarów tym sposobem. Powoduje to wszystko, że branża FMGC bardzo chętnie korzysta z tamtejszych terenów, gdyż przewrót towarów do centrum kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Dlatego też nikogo nie dziwią coraz to nowe budowane obiekty chłodnicze, a jedną z ostatnich tego typu inwestycji jest chłodnia wybudowana przez spółkę PAGO. Zaledwie rok temu został ogłoszony przetarg na wydzierżawienie czterech hektarów terenów znajdujących się w okolicy terminala kontenerowego, jaki wygrała wymieniona wcześniej firma. Budowa trwała kilka miesięcy i w połowie stycznia obecnego roku obiekt oficjalnie oddano do eksploatacji.

Otwarcie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Chłodnia która powstała to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Zawiera on 3 oddzielne komory mające łączoną pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc paletowych. W praktyce chłodnia może obsłużyć wszystkie typy produktów, od takich, które będą wymagać tylko obniżonej temperatury jak również wymagających mrożenia. Cały czas obsługiwane są na przykład warzywa, owoce i nabiał, ale także może być przyjmowane i mrożone różnego rodzaju mięso. W czasie projektowania wykorzystane zostały najnowsze rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co obiekt jest niezwykle zaawansowany technologicznie i nowoczesny. Mocno postawiono także na wsparcie informatyczne obsługi, czego efektem jest napisany dla chłodni program który nadzoruje i wspiera operacje na magazynie. Usytuowanie nowo wybudowanej chłodni z punktu widzenia logistyki jest naprawdę korzystne, bowiem obiekt oddalony jest raptem kilkaset metrów od terminala na terenie portu. W pierwszej kolejności umożliwia to sprawny i szybki załadunek na statek, a oprócz tego pozwala na bezproblemowy transport w głąb kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Zagadnienia z wybudowaniem trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzyJednym z ważniejszych atrybutów rozwoju każdego portu będzie zrobienie mu dobrych połączeń w obu kierunkach, po to aby ładunki mogły zostać przywiezione i w drogę powrotną zabrane do odbiorców. Analogicznie będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz bardziej boryka się z problemem zapewnienia odpowiednio przepustowych dróg. Póki co ruch do portu odbywa się po drodze, która wymaga gruntownej modernizacji. Jednak rozpoczęcie na niej remontu bez zorganizowania żadnych objazdów nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ mogłoby to sparaliżować funkcjonowanie samego portu. Dlatego też od jakiegoś czasu trwają bardzo intensywne prace nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, która będzie łączyła teren portu z obwodnicą. Jeszcze całkiem niedawno plany szły w dobrym kierunku, lecz niestety problem zaczęły stanowić środki finansowe. Wstępne projekty zakładały poziom wydatków dziewięciuset milionów. Ale w trakcie analiz okazało się, że będzie potrzebne znacznie więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takiej kwoty niestety władze Gdyni nie mają możliwości przeznaczenia.

Na dzień dzisiejszy cały projekt zatrzymano i nie wiadomo, jak się to wszystko potoczy. Wprawdzie wszyscy się zgadzają, że inwestycja ta przydałaby się bardzo, lecz jak na razie co strony biorące udział w projekcie chcą znaleźć jakieś porozumienie. Podczas wstępnych prac zaprojektowano trzy warianty, z jakich dwa wydają się realne do wykonania. Trzeci wariant jak na razie budzi spore sprzeciwy pośród mieszkańców, ponieważ w dużej mierze wytyczony został estakadami. Za to wcześniejsze trasy w dużym stopniu wykorzystują tunele, dzięki czemu nie blokuje się jakiś kolejnych projektów w tym rejonie. Przez projektantów największe uznanie ma wariant drugi, jaki przebiegał będzie pod kolejową trasą, dzięki czemu nie zablokuje się rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko w chwili obecnej powiedzieć, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Jeszcze całkiem niedawno armatorom zależało na tym, żeby trasy między portami pokonywane były najszybciej jak się da. A ponieważ najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Sueski oraz Panamski, to praktycznie przez cały czas był tam ruch. Jednak ostatnie zawirowania na rynku transportowym i spadek cen paliw sprawiły, że obecnie w coraz większej ilości przypadków kapitanowie statków wybierają całkowicie odmienną trasę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowych krańców kontynentu afrykańskiego, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w poprzednim roku kalendarzowym znacznie ponad sto jednostek regularnie pokonujących trasy między Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swoich dochodów. Jak na razie trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, poza tym wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na światowych rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to całkiem niewykluczone, że ilość statków które będą płynąć wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Głównymi przyczynami tego typu sytuacji to wyjątkowo niski poziom cen paliw i bez przerwy się utrzymująca duża nadpodaż jednostek. Szczególnie drugi czynnik ma ogromny wpływ na wysokość stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność wielu połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, które w miejsce bezczynnego stania przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, które już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Poza tym okazało się, że przy obecnej wysokości cen ropy znacznie bardziej ekonomiczna będzie znacznie dłuższa podróż wokół Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Stąd też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim poziomie, to najprawdopodobniej liczba jednostek pływających tą znacznie dłuższą drogą się jeszcze zwiększy. Rzecz jasna ku dużemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Problem z dokładną wagą kontenerów na pokładzie statku jest niezwykle istotny dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety do tej pory było to traktowane przez różne firmy naprawdę luźno. Co prawda na dokumentach waga musiała być podawana, lecz niejednokrotnie nie pokrywała się zupełnie ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi planowany jest całościowy rozkład kontenerów w ładowniach, to nawet małe różnice mogą znacząco wpływać na stabilność statku. Zdarzały się nawet przypadki utonięć z tej właśnie przyczyny, kontenerowce miały różne problemy z odpowiednią sterownością, więc wreszcie zdecydowano się kompleksowo ten problem rozwiązać. Od lipca roku 2016 zaczynają obowiązywać regulacje prawne które wymuszają dokładne ważenie wszystkich kontenerów przewożonych na statku. Zmiany te od dawna były planowane, ale dopiero całkiem niedawno udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tej kwestii. Po pierwsze podstawową barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury związane z tym, żeby przygotować ładunek do transportu.Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statkum na pokład statku

Wdrażane w życie przepisy w tym zakresie będą wymagać, żeby przed załadunkiem kontenera na statek jego faktyczna waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa przyjęcia ładunku, którego waga nie była potwierdzona. Jeśli chodzi o ważenie, to zaproponowano dwie różne metody. Pierwsza z nich to ważenie zapakowanego kontenera za pomocą odpowiednich, certyfikowanych wag. Ta metoda ma niestety jednak dwie dość istotne wady, czyli będzie potrzebować kupna drogich urządzeń do ważeń, a poza tym mogą się pojawić problemy z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna będzie polegać na tym, że waży się na bieżąco wszystkie wkładane do środka ładunki, a później na koniec dodaje się do całości ciężar samego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy przy samym ważeniu, lecz jej dużą zaletą jest to, że od razu będzie się znało ciężar całego ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, nawet z możliwością nakładania sankcji karnych.

Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Kolejne plany polityków na wsparcie dla naszych stoczni

Nasze stocznie sporą część produkcji przeznaczają na eksport, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Lecz regulacje podatkowe, jakie obowiązują nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską przedstawiło w drugiej połowie marca sporo ważnych zmian które dotyczą zagadnień związanych z podatkami, a których główną rolą ma być zapewnienie naszym stoczniom znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele stoczniowego przemysłu. Tak więc pojawiły się tam całe zarządy firm wchodzących w skład Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz innych prywatnych i państwowych zakładów stoczniowych. Cała branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się przedstawionym pomysłom, szczególnie mając na względzie to, że dotyczyć by one miały wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych u nas firm produkujących statki, a tych podmiotów przybywa cały czas i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze pociągi na nowej trasie przejechały w drugie połowie stycznia, i mogły to zrobić znacznie szybciej niż wcześniej. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych deklaracji, jaka padła w czasie rozmów, jest radykalna zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Przy sprzedaży nowych jednostek dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, lecz sam wykonawca musi oddać należności wszystkim dostawcom części w czasie budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilkadziesiąt miesięcy, to przez ten czas środki pieniężne po prostu zostają zamrożone, co ma znaczący wpływ na płynność firmy. Pomysłodawcy chcą zmienić obowiązek rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Dzięki temu, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to dostawcy odczują znacznie mniej nałożony na nich obowiązek, bo zwyczajnie dużo szybciej otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Takie rozwiązanie znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, które na dzień dzisiejszy około dwudziestu procent pieniędzy przeznaczonych na zakup wyposażenia pozostawiają w postaci podatków, a tym samym mieć to również będzie spore znaczenie w czasie negocjacji kredytów.
.

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen frachu po krótkiej hossie

Rynek kontenerowego transportu do jakiegoś czasu boryka się z dużymi problemami. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to rosnąca recesja w południowej Azji, powodująca mniejszy obrót towarowy, ale także powiększająca się ilość kontenerowców. I rezultatem tego są coraz niższe stawki za fracht, docierające w pewnych momentach do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co dało armatorom promyk nadziei na poprawę sytuacji pojawiły się jednak znowu spadki. Teraz ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły 20-stopowy kontener, z tendencją do kolejnych spadków. Wszystko to przyczyniło się do dużych spadków zarobków armatorów, którzy obsługują rejsy pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Powyższe dane oparte są na często używanym wskaźniku, to znaczy SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów między danymi portami. Niestety tendencja spadkowa widoczna jest też na innych często używanych trasach. Pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją spadki są w wysokości kilkunastu procent, zaś na trasach z Chin do Ameryki wynoszą paru procent.

O ile na recesję panującą w Chinach armatorzy dużego wpływu nie mają, to na ilość pływających jednostek już jak najbardziej tak. A obecnie można usłyszeć zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, szczególnie tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panował ogromny wyścig w celu zwiększenia pojemności, czego rezultatem jest wysyp kontenerowców o ładowności powyżej 20 tysięcy kontenerów. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, a mianowicie tego, że wykorzystywanie ich opłacać się będzie tylko między Azją a Europą, i to jedynie w takiej sytuacji, kiedy prawie do końca się je zapełni. Z takich też powodów panuje coraz większa presja na zapełnianie ładowni, lecz efektem takich nacisków jest z kolei spadek cen. Jednak nie jest to jedyny negatywny skutek obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty zwiększająca się ilość statków jest wycofywana z czynnego pływania, jest szacowane, że obecnie niepływające jednostki mają ładowność ponad 1 miliona .

Duży spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Ostatni okres czasu nie napawał optymizmem dla większości armatorów jacy działają na światowych rynkach. Duże zawirowania na chińskim rynku spowodowały znaczny spadek przewozów, między innymi rud metali do tego państwa i wyprodukowanych towarów do klientów z wielu krajów. Oprócz tego coraz większa liczba wodowanych statków sprawia, że ceny frachtu regularnie się zmniejszają, dochodzi nawet do sytuacji, że rosnąca ilość statków musi przymusowo czekać w portach na zlecenie. To wszystko ma ogromny wpływ na najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w roku 2016 tempo wzrostu raczej nie przekroczy 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 naprawdę nie jest wiele. Już w roku poprzednim tempo wzrostu spadło do wysokości 5,5, w obecnym szacowane jest jeszcze mniejsze i jeśli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą mając na uwadze obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, aby zaczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, zwiększająca się ilość jednostek idzie na złom.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Sytuacja tego typu przede wszystkim wynika z ogromnych nadwyżek miejsc w ładowniach. Aby rejs mógł się opłacić, to kontenerowiec załadowany być musi praktycznie całkowicie, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba dopłacić do tego. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej ładowności, jakich w ostatnich latach zostało zwodowanych bardzo dużo. Tylko rok temu na morza wyruszyło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca pojemność około 20 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach stoją następne. Szacuje się, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią statki mające taką pojemność. Ale już obecnie pojawia się sporo sygnałów mówiących o tym, że liczba największych kontenerowców jest stanowczo za duża. Tak naprawdę wykorzystuje się je tylko na szlakach z Chin do Europy, bo tylko i wyłącznie tam utrzymają tam one właściwy poziom rentowności. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też coraz większa presja ze strony armatorów, aby wszelkimi sposobami znaleźć ładunek.