Zakup suwnic przez gdyński port

Kupno suwnic przez port w Gdyni

Zakup dwóch suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie gdyński port zrobił ciekawy zakup. Mianowicie chodzi i to, że we wrześniu, w drugiej połowie z Amsterdamu wyruszył zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które docelowo miałyby być montowane przy terminalu kontenerowym. Suwnice wyprodukowano dla portu w Amsterdamie, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Ale ten port zamknięto w roku 2012, i od tego czasu nie był prawie wcale wykorzystywany. Dlatego też właściciele portu postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Jak się okazuje, z oferty portu w Amsterdamie postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale także inne portowe miasta, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z rodzaju „super-post-panamax”, obsługują one statki które mają do 22 rzędów kontenerów na pokładzie, czyli między innymi takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września zakupione urządzenia dotarły bez problemów na miejsce docelowe i aktualnie odbywa się ich montaż.

Transakcji tego typu zbyt wiele nie ma, bo też bardzo rzadko porty są po prostu zamykane. Ale w przypadku Amsterdamu tak się wydarzyło, wyraźnie sceptyczne głosy pojawiały się już przecież w momencie tworzenia planów. Sam port jest bardzo nowatorsko i ciekawie wykonany, bowiem suwnice obsługiwały pokład statków z dwóch stron co zapewniało stosunkowo dużą sprawność rozładunku. Jednak okazało się w pewnym momencie, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą dużych kontenerowców jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedalekiej odległości zlokalizowany jest jeden z największych portów w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Duże ograniczenia stanowiła też głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki spowodowały, że ten port nie osiągnął nigdy szczytu swoich przeładunkowych możliwości. W ostatnim czasie funkcjonowania był używany do obsługiwania barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Plany radykalnych cięć na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6Od pół roku na rynku kontenerowych przewozów panuje dotkliwy kryzys, co skutkuje tym, że zmniejszyło się znacznie zapotrzebowanie na transport. Kryzysem jest objęta cała branża, razem z jej światowym liderem, czyli Aliansem G6. Armator ten, od tego roku kalendarzowego obecny również w Gdańsku, zamierza w zimowym okresie zawiesić parę szlaków między Europą a Azją. Szczególnie niskie zapotrzebowanie na przewozy jest prognozowane w okresie świątecznym, z tego też powodu właśnie przez ten czas odbędą się postoje. Na dzień dzisiejszy jest w planach odwołanie czterech połączeni, do Genui i portów Europy Północnej. Wiadomość ta nie jest niestety dobra dla Gdańskiego portu, gdyż decyzja o takim charakterze również jego będzie dotykać. Na dzień dzisiejszy plany są takie, że za parę miesięcy sytuacja polepszy się nieco i nie będzie potrzeby ponownego odwoływania rejsów, ale aby tak się stało muszą panować korzystne warunki do prowadzenia biznesu. A te na razie wyglądają kiepsko, bo popyt na transporty cały czas spada i nie wiadomo, jak długo to potrwa.

Obecna sytuacja na rynku przewozów przekłada się bezpośrednio na ilość jednostek, jakie zamiast pływać oczekują bez pracy przy nabrzeżach na nowe zlecenia. Jest szacowane, że obecnie około dwustu jednostek musiało zakotwiczyć w portach całego świata, co daje równowartość około 500 tysięcy typowych kontenerów. Taka sytuacja dotyka prawie wszystkie rodzaje statków, może z wyłączeniem feederów jakie obsługują trasy pomiędzy międzynarodowymi portami a okolicą. Jeszcze niedawno na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki mające ładowność pomiędzy 1 a 2 tysiące TEU, lecz aktualnie wiele z nich poszło w odstawkę. Miejsce ich zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, jak widać armatorzy doszli do wniosku że będą znacznie bardziej opłacalne, niż mniejsze statki. Sporo cięć nastąpiło także we flocie oceanicznej. Z kolei tutaj zostało wysłane na przymusowy odpoczynek blisko dziesięć jednostek, mających wielkość pomiędzy 8,5 a 14 tysięcy kontenerów. Działania tego typu mają na celu poprawę efektywności oraz zmniejszenie kosztów, co jest niezbędne w obecnych okolicznościach.

Nowe spadki stawek frachtowych

Kolejna fala spadków stawek frachtowych

Minione miesiące były dość trudne dla większości armatorów, przyczyniło się do tego parę istotnych czynników. W pierwszej kolejności oddano do użytkowania dużo nowych statków, co spowodowało ogromną nadpodaż miejsca w ładowniach. Równocześnie pojawiło się spowolnienie gospodarcze w części krajów, zwłaszcza Chiny w ostatnim czasie zanotowały znaczne ograniczenie importu różnego rodzaju surowców. Nowe spadki stawek frachtowych W znacznym stopniu się to przyczyniło do sporego zmniejszenia opłat za transport, stawiając pod dużym znakiem zapytania opłacalność realizacji takich usług. Tego typu sytuacja trwa od kilku miesięcy, tak więc cała branża zaskoczyła się dość mocno zwiększeniem opłat frachtowych, co wydarzyło się pod koniec października. Na trasach między portami azjatyckimi a Europą Północną osiągnęły one poziom 988 dolarów za kontener, co było dawno nie widzianą wartością. Lecz niestety wzrost ten miał chwilowy charakter, gdyż zaledwie kilkanaście dni potem, w początkowych dniach listopada na powrót spadły do poziomu 674 dolarów, co było równoznaczne z 30-procentową obniżką. Takie duże redukcje zostały zanotowane na wszystkich liniach z azjatyckich portów, na przykład na trasach w rejon Morza Śródziemnego obniżki miały poziom około dwudziestu procent.

Obniżki cen frachtu można zauważyć na dużej części najważniejszych tras morskich, według ostatnich danych pośród kilkunastu z nich wskaźniki na minusie pojawiły się na dziesięciu. Znamienne jest to, że obniżki występują przede wszystkim na trasach które wychodzą z portów azjatyckich, i dotyczą nie tylko tych, które dochodzą do Europy, ale także tych, które osługują porty w Ameryce Północnej. Sytuacja taka zaniepokoiła mocno właścicieli kontenerowców, lecz Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka BIMCO jest dobrej myśli. Twierdzi on, że cały czas powiększa się sprzedaż dóbr w krajach europejskich, a dodatkowo Stany Zjednoczone wykazują zwiększający się popyt. Powinno to przyczynić się do sporego ożywienia rynku morskich przewozów i zatrzymania obecnego trendu spadkowego. Oczekuje też, że popularność zdobędą nowe, rozwijające się dynamicznie rynki, takie jak Iran, Brazylia czy kilka państw afrykańskich, jakie powinny przejąć spory fragment międzynarodowego handlu.

Rozpisanie przetargu na atrakcyjne działki w rejonie portu Gdańskiego

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne tereny portu w Gdańsku

Działki położone w pobliżu portu w Gdańsku są ogromnie ciekawymi dla inwestorów rejonami. Wprawdzie na chwile obecną te, jakie jeszcze nie zostały sprzedane nie mają bezpośredniego dostępu do morza, lecz dzięki świetnym połączeniom kolejowym i drogowym cieszą się bardzo dużą popularnością. Dodatkowych ich atutem będzie bardzo nieduża odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, które już niedługo ma być największym magazynem w Polsce. Przetarg, jaki zostanie niedługo ogłoszony będzie dotyczył siedmiu działek, o łącznej powierzchni 45 hektarów. Najmniejsza powierzchniowo ma niecałe dwa hektary, a największa około 12, oprócz tego zlokalizowane są blisko siebie, więc bardzo dobrze nadawać się będą zarówno na mniejsze projekty, jak też coś większego. Na terenie portu w Gdańsku są to już ostatnie wolne tereny z przeznaczeniem pod inwestycje, stąd też jest niesamowite zainteresowanie firm chętnych na rozpoczęcie biznesu w tym rejonie. A działalność ta obejmować może przede wszystkim terminale logistyczne lub intermodalne, ale również inne usługi wiążące się z transportem i magazynowaniem.

Ogromnym plusem działek wystawionych na przetarg jest ich bardzo dobre położenie. Leżą one w pobliżu węzła kolejowego, obsługującego ruch z gdańskiego portu, więc nie będzie żadnych problemów z przyłączeniem do nich kolejnego toru. Całkiem niedaleko jest również do głównych dróg krajowych oraz autostrady A1, co także jest bardzo pożądane ze względu na planowany profil działalności inwestorów. Trzeba również wspomnieć o tym, że położone są one na terenach objętych planami rozwoju kolejnej części portu, w ciągu następnych kilku lat planowany jest intensywny rozwój infrastruktury w porcie, a razem z nią sieci torów kolejowych i dróg. Ma to na celu nie tylko rozszerzenie możliwości przeładunkowych w porcie, ale także usprawnienie warunków komunikacyjnych w tym rejonie. I właśnie przez to wystawione na przetarg działki są naprawdę interesujące dla każdej firmy, która chciałaby rozpocząć swoją działalność logistyczną czy usługową w najszybciej rozwijającym się porcie w naszym kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne działki na terenie portu w Gdańsku

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym kraju

Rosyjskie sankcje, jakie zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę handlową pomiędzy Rosją a Zachodem, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu miało to również wpływ na porty w naszym kraju, choć na każdy nieco inaczej. Niektóre z nich mocno odczuły zawirowania gospodarcze, a inne zupełnie nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z pewnością w dużym stopniu rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego podstawową grupę klientów stanowiły firmy z Rosji. Jednak sytuacja gospodarcza przyczyniła się do znacznego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla samych Rosjan zakupy w Polsce stały się nieopłacalne. Na obecną chwilę spadek wynosi całkiem sporo, bo wynosi około trzydziestu procent w w porównaniu z minionym rokiem, ze 140 tysięcy ton rozładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuDuże znaczenie miały też na taki stan rzeczy opłaty celne które strona rosyjska nałożyła na budowlane materiały. Dla przykładu na bardzo chętnie kupowany beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co niemalże całkowicie załamało zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w porcie w Gdańsku, jaki w zasadzie prawie nie poczuł rosyjskich sankcji. Obecnie w porcie gdańskim ocenia się wzrost przeładunków o piętnaście procent w nawiązaniu do poprzedniego roku, co jest świetnym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta będzie dotyczyć wszystkich obrotów, jednak już dla przykładu w Gdańskim terminalu kontenerowym rosyjskie embargo zostało w pewien sposób odczute. Zakaz importu podstawowych produktów znacząco się przełożył na pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co równocześnie wpłynęło znacząco na wymianę handlową z rosyjskimi partnerami. Niewielki spadek obrotów zanotowany również został w innych portach na naszym wybrzeżu, to znaczy w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński ma w chwili obecnej spory spadek przeładunku węgla, za to Gdynia ma teraz znacznie niższe obroty kontenerów. Do zmniejszenia się rozładunku węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu w miejsce naszego.

Znaczące obniżki poziomu stawek w transporcie kontenerów

Znaczące obniżenie stawek przewozie kontenerowym

Transport morzem od bardzo dawna uważany był za ekonomiczny i tani, zwłaszcza dzisiaj, kiedy zaczęły pływać potężne kontenerowce. Obecnie najpojemniejsze z nich potrafią jednorazowo przewieźć prawie dwadzieścia tysięcy klasycznych kontenerów, mając przy tym długość 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości przewozowe statków były trzykrotnie mniejsze, zauważyć więc można ogromną dynamikę wzrostu morskiego transportu w ostatnich latach. Zwiększenie ładowności statków ma spore znaczenie na koszty transportu, gdyż sama eksploatacja pomiędzy jednostkami które mają czternaście tysięcy TEU załadunku a 19-tysięcznymi niedużo się różni, to im kontenerów na pokładzie będzie więcej, tym jednostkowy koszt będzie się zmniejszał. I faktycznie jest tak w praktyce, choć niestety rosnąca liczba ogromnych statków na oceanach i morzach przyczyniła się do dużego zawirowania na rynku międzynarodowych przewozów. Znacznie zaczęły się zmniejszać ceny za przewóz, stawiając pod sporym zapytania opłacalność prowadzenia działalności o takim charakterze. Dla przykładu stawki dzienne między portami europejskimi a Azją kolejny raz obniżyły się dość mocno poniżej wartości 600 dolarów za transport jednego kontenera.

Spadek ten jest dość wysoki, gdyż wynosi blisko jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Generalnie w poprzednich miesiącach zdecydowanie częściej występowały spore obniżki opłat transportowych, co z pewnością nie cieszy armatorów obsługujących duże statki. A wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie światowa sytuacja raczej się nie polepszy, bowiem analitycy nie mają dobrych wieści. Jak wskazują najnowsze prognozy eksport i import towarów które będą obsługiwane przez północnoeuropejskie porty zwiększy się jedynie o maksymalnie dwa procenty. Bardzo duże obniżenie stawek przewozie kontenerowymJest to dużo mniejsza ilość niż w poprzednim roku, kiedy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Bez wątpienia spore znaczenie na tak niski poziom cen mają również plany armatorów dotyczące nowych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy Azją a Europą planowany jest wzrost ładowności blisko 9 procent, ponieważ na głównych handlowych nitkach pojawią się nowe kontenerowce o pojemności 12 tys. kontenerów.

Kolejne magazyny w PCL

Nowe magazyny na terenie PCL

Nowe inwestycje w PCLPort gdański dzięki umożliwia obsługę największych statków na świecie jest bardzo ważnym na polskim wybrzeżu. Ciągła rozbudowa i inwestycje w najnowocześniejszą infrastrukturę powodują, że jego przeładunkowe możliwości mocno się zwiększają, dzięki oddaniu za rok kolejnego nabrzeża portowego powinny dobić do poziomu 3 milionów TEU na rok. Wraz z systematycznym rozwojem infrastruktury portowej realizowane są nowe inwestycje w jego najbliższym otoczeniu – możliwości samego portu się powiększają więc jest całkowicie naturalne, że będą na tym korzystać również podmioty zajmujące się najróżniejszymi usługami transportowymi i logistycznymi. Jedną z bardziej znaczących inwestycji o takim charakterze, realizowaną przez australijskiego inwestora Goodman, jest poszerzenie PCL o dwa następne magazyny. Mają one mieć powierzchnię od 31 do 65 tys m2, co spowoduje, że PCL stanie się największym w rejonie Bałtyku centrum logistycznym. Jego całkowita wielkość ma wynosić blisko 500 tysięcy metrów kwadratowych, a bezpośrednie położenie przy porcie będzie gwarantować świetne możliwości do prowadzenia biznesu.

Centrum to stanowi kluczowy projekt australijskiego inwestora w Polsce. Całość ma powstać na wydzielonej działce o powierzchni ponad 100 hektarów, i na tym terenie znajdą się nie tylko typowe magazynowe hale, lecz także obiekty biurowe i produkcyjne. Wstępnie ocenia się, że całość wyniesie około 300 milionów euro, a czas wykonania powinien się zamknąć w kilku latach. Goodman już ma pierwszych chętnych na swoje magazyny, gdyż całkiem niedawno zostały podpisane umowy z dwoma operatorami logistycznymi, którzy działają w branży związanej z artykułami spożywczymi. Planują one wprowadzenie się do magazynu, który będzie oddany pod koniec bieżącego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, jakie zaczęły współpracować z firmą Goodman, inwestor bardzo sobie ceni branżę produktów spożywczych, ponieważ ma już w niej paru poważnych klientów. Nowe kontrakty jedynie umacniają jego pozycję na naszym rynku, jeśli chodzi o najwyższej jakości rozwiązania przeznaczone właśnie dla branży związanej z produktami spożywczymi.

Coraz większa popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Europą a Azją

Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów między Europą a Azją

Wymiana handlowa między Europą a Dalekim Wschodem od wielu lat opiera się przede wszystkim na morskim transporcie. Przede wszystkim zachętą są atrakcyjne warunki finansowe, w szczególności w nawiązaniu do tego, co będzie oferował alternatywny transport lotniczy. Ale niedawne zawirowania na rynkach transportowych sprawiły, że klienci chcąc większej stabilności coraz częściej idą w kierunku rozwiązania, którym jest transport o charakterze intermodalnym. Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Azją a EuropąMinione kilka miesięcy to zwiększająca się rywalizacja firm transportowych o klientów, związana przede wszystkim z coraz większą ilością wolnego miejsca w ładowniach. Spowodowało to duży spadek cen, jednak ku sporemu niezadowoleniu klientów nie jest on stały. Ceny zupełnie się nie kalkulują, więc firmy oferujące usługi korzystają z każdej okoliczności, żeby je w jakiś sposób podnieść do rozsądnych wartości. Lecz sytuacja tego typu zaczyna się wiązać z dużym chaosem i nieprzewidywalnością, co nie specjalnie jest lubiane przez klientów którzy oczekują jednak tego, że będą mogli działać na jasno sprecyzowanych zasadach.

Ten brak stabilności zaczyna sprawiać, że zwiększająca się ilość dotychczasowych klientów z zainteresowaniem spogląda w kierunku intermodalnego transportu. W porównaniu z przewozami lotniczymi cechuje się znacznie niższymi cenami, a oprócz tego oferuje o pięćdziesiąt procent krótszy czas dostarczenia niż kontenerowce. Na dzień dzisiejszy połączenia pomiędzy Europą a Azją odbywają się dwoma drogami, północną i południową. Przy takiej organizacji dostępne są praktycznie wszystkie większe chińskie miasta, lecz w razie potrzeby da się również przewieźć towary do Japonii i Południowej Korei. Jeśli chodzi o Europę centra przeładunkowe znajdują się w Warszawie, Hamburgu i Duisburgu, a z nich jest możliwość przesłania ładunków w dowolne miejsce. Operatorzy obsługujący taki transport zabiegają także o nowych klientów dodatkowymi usługami, przykładowo takimi jak pomoc przy odprawach celnych. Dzięki temu zaczyna to stanowić ciekawą alternatywę dla wszystkich, którzy dotychczas korzystali tylko i wyłącznie z drogi morskiej.

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Biznesowe kontakty z partnerami z zagranicy, a co za tym idzie import i eksport, to bardzo ważne punkty chyba każdej gospodarki. Pozwalają zaopatrywać lokalne rynki w usługi oraz towary, jakich może się nie dać z pewnych powodów zapewnić samemu albo jest to zupełnie nieopłacalne. Międzynarodowy handel znacznie rozwinął się w ostatnim czasie, głównie za sprawą coraz większej ilości umów handlowych pomiędzy różnymi firmami i państwami na całym świecie. Nastąpiło spore uproszczenie procedur handlowych i przyspieszenie wykonywania umów. Dzięki temu eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. W ślad za tym poszło otworzenie się kolejnych firm na zagraniczne rynki zbytu i poszerzenie profilu działalności właśnie o import albo eksport. Mogą na tym zyskać wszyscy, zaczynając od działających w ten sposób firm, poprzez usatysfakcjonowanych z różnorodności i cen towarów konsumenci, na gospodarce każdego kraju kończąc.

O ile bardzo prosto pokazać korzyści z eksportu produktów do innych krajów dla firmy, która będzie się tym zajmować, o tyle nieco więcej zastanowienia będzie wymagać wykonanie listy gratyfikacji czerpanych z eksportu dla gospodarki w danym państwie. Warto zastanowić się nad tym, bo i ta lista będzie całkiem spora. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport stanowi siłę napędową całej gospodarki krajowej. Przynosi zyski z transakcji międzynarodowych, które pod postacią podatków zasilają budżet państwa, poprawiając jego ogólny bilans płatniczy. Ten zaś ma bardzo duży wpływ na kurs waluty danego kraju i jego stosunek na kursy reszty walut. Jak wiadomo ta zależność sprawia, że niektóre państwa są uznawane za bogate, a inne niestety nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i dochody firm przekładają się na wzrost zatrudnienia i oczywiście zmniejszenie bezrobocia. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy zbyt dynamiczny jest niepożądany, i prowadzi się wtedy działania które mają na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład sytuacje, kiedy brak regulacji będzie prowadził do szybkiego wzrostu cen na niektóre produkty i konieczne musi być zatrzymanie.

Koniec wzrostu ładowności statków do przewożenia kontenerów

Prognozowany koniec wzrostu wielkości statków do przewożenia kontenerów

W chwili, kiedy pierwszy raz na do ładowni statku załadowano kontener zaczęła się nowa epoka w handlu i spedycji. Zaś same kontenery momentalnie zaczęły zdobywać bardzo dużą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na obsługę bez większych problemów w każdym światowym porcie, a co za tym idzie znaczne zmniejszenie kosztów załadunku i transportu. Ogromnym plusem kontenerów jest ich możliwość prostego transportowania i lądem, ciężarówkami czy koleją, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Ostatnie kilka lat to międzynarodowy wyścig w celu osiągnięcia jeszcze większej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są ostatnie produkcje stoczni. Aktualnie są one długie na blisko 400 metrów i zabierają do prawie dwudziestu tysięcy TEU jednorazowo. Ale prognozy wskazują na to, że powolutku zaczął się już zbliżać największy wymiar tego typu okrętów, po przekroczeniu jakiego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości w okolicach 25 tysięcy TEU, a dalsze zwiększanie rozmiaru statków po prostu nie będzie się opłacać.

Ta pogoń za liczbą kontenerów w ładowniach wywołała sporo krytyki spedytorów i operatorów portów. Tak dynamiczne zwiększanie statków wiąże się z coraz większą ich długością i głębokością zanurzenia. Terminale portowe zamierzając je obsłużyć zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz przygotowanie toru dopływowego. Przy największych jednostkach zmniejsza się także sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo liczba jednorazowo obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym popytem, w efekcie czego ceny znacznie się obniżyły, a co się w tym wiąże poszła w dół także rentowność. Jednak w chwili obecnej jakiegoś specjalnego wyjścia nie ma, gdyż takie jednostki już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost ładowności kontenerowców zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje bez problemów powinny wystarczyć na wiele lat.

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów